传统汽车产业链涉及100多个细分行业,而新能源汽车

新故事不多。

作者｜鹿尧

编辑｜桑明强

2023年即将结束，十年后，国产新能源汽车的时代红利也迎来了倒计时。

今年年中，财政部发布通知，将新能源汽车免征购置税补贴延长至2025年，自2014年实施以来，分别在2017年实施、2020年和2022年经历了三次延续。不同的是，这一补贴政策的延续被很多人认为是“真是最后一次”。

原因大致分为两部分。首先，有轨电车的普及程度大大提高，消费者的思想已经开放。工业和信息化部的数据显示，国内新能源汽车的销量仅用了5年时间，从2017年不到100万到500万，渗透率在2021年达到13%，预计2030年将达到80%。

也就是说，电车可以在不到20年的时间内覆盖国内积累了几十年的油车市场。

其次，国产新能源汽车的卷已经达到了一个惊人的境界，类似于过去的手机市场。统一大屏幕机型后，卷内存、摄像头、电池寿命、分辨率…从表到内。目前对电动汽车的关注也在配置上，如智能驾驶舱、智能中控台、激光雷达、智能灯…尽管市场整体增长率下降，但汽车公司仍然设定了相当激进的目标。

如果我们把2014年作为一个分水岭，我们会发现，在新的汽车制造企业出现后，广汽、长城、上汽、长安几乎所有国内传统汽车企业都推出了汽车品牌，基本上走豪华高端路线。每个人的目的都非常一致，在没有第一个品牌的轨道上，打定位战。

据不完全统计，目前国内市场上有160多个新能源汽车品牌，包括主流、非主流、合资企业、直属企业、充电和更换电力。然而，市场有一个共识。参考手机的智能演变路线，不会有更多的玩家最终留下来，坐在国内BBA的宝座上，并确定这条轨道即将迎来最后的修罗场。

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2021年以后，电车的秘密越来越少

2021年是一个分水岭，此时国内电车赛道的选手基本都出现了，量变引起了质变，全年电车销量和渗透率都急剧上升，可以算是行业里程碑的一年。

电车刚推出时，价格高、续航时间短的问题有目共睹。2021年左右，政策补贴再次下降。然而，新能源汽车战略的趋势已经在世界范围内确定。此时，新能源汽车的全面布局已经是一个明确的答案，包括吉利等民营汽车企业和广汽等国有企业。

同时，随着电池需求的不断增加，宁德时代、国轩等国内龙头电池企业的电池也在推出成本较低的解决方案，同时提高安全性。另一方面，对于一二线城市来说，充电站越来越受欢迎，解决充电耗时的问题也是汽车企业研发的代表。

作为背景，当时大部分汽车公司已经完成了产能爬坡，大部分新能源汽车技术都是开源的，玩家跟进速度也比较快。在传统汽车公司蜂拥而至的情况下，新势力的生存空间会在一定程度上被挤压。需要注意的是，双方的生存规则不同。高端技术不足的廉价批量生产车型是传统汽车企业擅长的领域。对于新力量来说，中高端车型和差异化是品牌的前提，一旦涉足中低端，就意味着威马化。

这里有一个矛盾。对于一个相对新兴、潜力巨大的市场来说，最简单、最有效、最快速地占领市场的方法是降价；然而，降价意味着降低身段，除了比亚迪的利润外，其他品牌的电车仍在销售中亏损。

年初，特斯拉降价措施对国内电车行业产生了影响，model 3.价格降至25万以内，低于问界和小鹏的主要车型。1月份订单量达到历史新高，相当于工厂产能的两倍；相应地，几乎所有同时宣布销售的汽车公司都环比悬崖下降。例如，零跑下降了87%，小鹏和哪吒分别下降了60%、45%。

在众多新力量中，理想销量最好。L8和L9抓住基本板块，可以持续到现在。这里普遍认为，由于其产品定位，扩展范围解决了大多数新手的里程焦虑，以及中大型6个圈的家庭消费。有趣的是，去年下半年上市的M7大型五座版本也配备了扩展范围混合动力车，价格远低于前者，但销量远低于理想。

为了应对降价的影响，即使是决不降价的李斌也在2月份推广了2022款ES6和ES8的降价。这一次，威莱的说法是“旧车型清库存”，优惠幅度达到10万级，其他小鹏、问界、零跑等品牌基本都在降价行列。

至于效果，半年后，蔚来今年第二季度报告：收入88亿元，同比下降14.8%；亏损61亿元，同比翻了一番多，利润率同期下降10.5个百分点。主要原因是上半年降价和交付增长疲软。显然，价格战使中国电动汽车行业整体面临巨大的利润压力。随着政策的退潮，平衡亏损和销售是一个严重的问题。

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电动汽车取代燃油汽车的必然逻辑

在行业层面，十多年的市场教育让越来越多的人接受电车必然取代油车的结论。这不仅意味着无限的电力将取代有限的油。与燃料汽车相比，电动汽车的结构更简单，在材料和技术上也会比燃料汽车更低、更容易。

传统汽车产业链涉及100多个细分行业，而新能源汽车则在传统的基础上发生了变化。上游主要是离子电池、电机和控制系统，下游增加了充电设施、电池回收等行业。也就是说，电车对油车的颠覆主要取代了发动机、变速箱、底盘等传统汽车零部件。

油车的机械部件非常复杂。动力总成由发动机和变速箱组成。它通过内燃机运行产生动力，然后通过变速箱传动控制。离合器和油门分别控制变速箱和发动机。有许多精密设备。电车只有电机，通过动力电池提供电池寿命。大多数车型直接为电机提供能量，并使用专用调速器实现速度控制。

值得一提的是，结构简单并不意味着成本低。电车比油车贵。首先，电池成本巨大。其次，电机、变速器等关键部件必须采用优质材料，生产过程对安全性和稳定性有更严格的要求。

另一方面，驱动模式决定了汽车的成本。有人计算，同样行驶100公里，用电10元，但排量为1.5的油车大约59元。然而，考虑到动力电池的衰减，有轨电车的维护成本和保值率无法与油车相比。

在这种逻辑下，新能源汽车要想进一步发展和发挥自身优势，还需要在用电系统和驾驶体验上下功夫。在这方面，一些国内品牌表现出了强大的实力。例如，比亚迪和威莱在电气系统和驾驶体验方面做出了许多创新。

在电动汽车领域，有一个公认的常识，谁掌握电机、电池、电气控制三电系统，谁是强大的。BYD是一家必须提到的企业，它不是一家电动汽车公司，而是一家全方位的公司，电气布局已经渗透到整个产业链中。

例如，在外部世界看来，一旦经过市场验证，公司甚至可能分裂下一个宁德时代；在电气控制方面，BYD拥有四种独立的电机驱动技术，已经用于豪华汽车仰望U8。从车型布局和投资的角度来看，BYD早于新力量，从小型汽车到中大型汽车，从轿车到SUV，PHEV、HEV、EV，有完整的产业链和矩阵。

根据MarkLines的数据，比亚迪在2023年上半年的销量排名世界前十。此外，今年上半年累计保险金额已超过大众等合资品牌，成为中国销量最高的汽车品牌。

在新势力汽车公司中，虽然销量理想领先，但蔚来的价值在短期内被低估了。在过去的两年里，蔚来最大的投资就是建设一个快速换电站，这是很多人忽略的。目前能换电的车不多，大部分都在研究如何提高电池密度，将续航提高到1000公里，解决续航焦虑。但事实上，快速换电几乎是一个完美的解决方案，既解决了电量问题，又节省了充电时间。

一些专业人士观察到，威来之后，很多企业都在跟进换电技术。然而，由于该技术对架构的要求非常苛刻，如果不准备在新架构开发之初快速更换，后期更换底盘的可能性将非常低。

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高端化向左，降价向右

在这个时候看新能源汽车，真的没有什么特别创新的话题。

毕竟这个行业太卷了。今年，笼罩在电车头的关键词已经存在了一整年。“高端化”也有“降价”，它本身有点不清楚。品牌营销宣传力度肉眼可见提升。例如，智己、高和、阿维塔等迟来品牌在各种内容渠道上铺天盖地。

其中，上汽对智己寄予厚望的第一辆车是40万L7，专注于智能控制。后来，在销售压力下，推出了22万LS6。在某种程度上，这意味着智能在短期内几乎没有接触到高端用户。

如果高端撑不住，就开始打价格战。产品竞争力和品牌形象之间难免会有摩擦。智己CEO刘涛也表达了一些妥协:“这听起来像是掀桌子的价格，但如果一家汽车公司想留在牌桌上，更重要的是保持产品和品牌的知名度。”

据上汽集团公开数据显示，今年前9个月，智己月平均销量不足2000辆，年初仅完成4.5万辆年度销售目标的三分之一，远远落后于吉利氪、东风蓝图、长安深蓝等同一定位的新品牌，即使10月份销量超过4000辆，几乎相当于“更年轻”长安阿维塔。

在汽车市场上，降价和销售往往是汽车公司面临竞争压力的无助行为，而不是一个长期的解决方案。对于具有传统汽车公司背景的子品牌来说，在探索高端市场的过程中，他们不仅要面临外部竞争的压力，而且要应对企业内部的各种挑战。

不久前，随着汽车信息的公布，争吵了一年多的小米终于解决了。在汽车制造限制和激烈竞争的背景下，这是一个信号，小米可能是最后一家进入新能源汽车的企业。至于它是否会按照雷军的想法进入明年的第一梯队，目前还不清楚，但我们似乎更关注的是汽车的价格是否会继续下跌。这是这个多变行业唯一不变的话题。

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