传统汽车公司没有获得新能源红利PPI(生产价格指数)

自2022年下半年以来，新能源汽车行业一直是“谣言”。看跌和看好者都有很好的市场，辩论有自己的理由，有自己的想法，很粘。

乐观者认为，在碳高峰、能源安全等一系列宏大叙述的背景下，轨道仍将保持高增长，新能源汽车的高渗透率仍将增长，虽然短期波动，但长期繁荣，仍是适当的红利期；

看到衰退也是一个词，几年前的政策刺激带来了一轮市场扩张，当前总需求疲软（宏观因素叠加汽车补贴结束），这意味着行业将越来越内部，这对一些汽车公司来说是非常痛苦的，加上一些企业毛利率非常薄，害怕无法忍受价格战。

如果我们把看好者的观点视为光明的愿景，而看跌者则强调现阶段行业的风险因素，这将使我们非常困惑。“长期主义”和“风险规避”两种观点纠缠不清，许多朋友不知所措。

本文核心观点：

首先，整个汽车制造业并没有完全享受到新能源红利（燃油汽车的严重衰退）。接下来，传统汽车公司的生活将更加悲伤，特别是在失去定价权后；

其次，新能源轨道仍有增量空间，原材料成本压缩，毛利率将提高，为企业降价提供空间，加剧行业重组；

第三，小米和百度的汽车制造不能简单地用“制造概念”来解释。相反，我们应该考虑产品的定位，面对行业内的空间。

传统汽车公司没有获得新能源红利

PPI(生产价格指数)主要衡量企业产品出厂价格的变化趋势，往往被视为判断行业繁荣的重要指标，其波动主要包括:

影响生产成本的主要因素是原材料成本；

2)需求方，如果需求方强劲，企业可以通过提高出厂价格获得更高的利益。

因此，我们整理了汽车行业的PPI趋势，并结合行业库存制作了下图：

一般来说，库存是行业繁荣的直接投射。当行业蓬勃发展时，行业将提高库存规模，以满足消费者的需求。相反，当市场面临衰退时，企业应提前减少库存，以确保经营现金流。

因此，在上图中，我们可以清楚地勾勒出汽车制造业的周期性（约3-4年一个周期），2019年上一轮周期基本触底。随后，随着补贴坡退货延期等因素的影响，行业繁荣有所改善，库存和PPI在2020年开始上升。

然而，需要强调的是，2021年全球供应链秩序混乱，世界主要央行的放水吹起了资产泡沫。当时大宗商品全线上涨，中国汽车制造业面临严重的输入性通胀问题，这也成为当时PPI上升的一个主要因素（这也成为简单地将PPI视为行业繁荣的“噪声”）。

因此，我们将汽车行业的销售数据与库存进行比较，见下图

一方面，上图继续验证了上述“产业周期性”。例如，从2017年下半年到2019年底，该行业确实进入了收缩期（库存和销售同步下降）。去库存化的趋势非常明显，但矛盾的是，2020年以后，由于一系列政策等因素，零售端波动较大，同时库存规模呈现出快速放大的势头。

与当时的产业政策(购车补贴坡退延)和库存与上述行业繁荣的关系有关，我们可以将以上解释为:

受汽车行业政策（特别是新能源补贴）的影响，汽车企业改变了以往保守的商业思维，提高了增长预期（库存规模上升）。这里的政策改变了企业的商业信心，但是后来这个预期并没有在实际操作中得到兑现，销售额和库存存在分化。

例如，在上图中，我们可以清楚地看到，该行业实际上在2019年之前进入了萎缩期，销售和固定资产投资都在下降。直到2020年下半年，行业预期繁荣预期迅速上升（固定资产投资持续上升）。相比之下，汽车零售的整体表现并不像固定资产那么乐观。不客气地说，虽然预期已经满，但与2019年相比，整个汽车行业并没有明显改善。当总需求出现收缩迹象时，行业产能过剩的问题就会浮出水面。

继续验证上述观点，对所有a股汽车制造上市企业的财务状况进行了整体比较，比较了库存周转率、销售和增长情况，如下图所示

在2020-2021年行业极其激动乐观的时候，以上两个指标还在恶化，这进一步强化了我们的观点:2020年以后汽车制造业没有迎来ZTE，乐观的预期在后续运营中没有兑现，产能随着固定资产投入的扩大而扩大，使得2022年的行业非常微妙。

由于产业政策主要集中在新能源汽车领域，上述a股上市汽车制造企业主要是传统燃料汽车，一方面使行业繁荣预期扭曲，企业经营者或市场往往在整个汽车制造业投射新能源繁荣，另一方面，传统企业不想错过行业改革机遇，提高投资进入新能源汽车领域，导致产能过剩。

然后问题来了。当产能过剩时，降价去库存是一种常规手段（我们对库存和PPI关系的分析已经证实）。2023年初，汽车公司确实进行了内部卷化降价，但为什么行业以前不得不谈论价格战呢？

降价潮将继续，并决定企业的未来

在前面，我们基本分析了整个汽车制造业的“纠缠”。新能源的概念是面子，而燃料汽车是面子。面子和内部周期不一致，产生强烈的撕裂感。根据a股上市汽车公司的经营情况，我们可以得出结论，大多数燃料汽车的新能源转型并不成功（库存周转和销售增长仍在恶化），新能源汽车的销售并没有对冲传统燃料汽车的下降。

在这个结论的前提下，让我们来看看新能源汽车工业。

碳酸锂(99.5%)是锂电池的主要资源之一。在过去的几年里，由于电动汽车行业的普及，其价格一路上涨，锂矿概念股一度受到市场的广泛追捧。

在上图中，我们可以发现，一方面，新能源汽车产量与碳酸锂价格的趋势确实是高度相关的，另一方面，汽车产量的变化比上游碳酸锂价格领先约6个月。受新能源汽车购买补贴下降和平均回报的影响，行业增长率也不如以前。此前，100%的同比增长率下降到30%左右。受需求方收缩影响，上游碳酸锂价格难以保持高点。

对于新能源汽车公司来说，这是一个巨大的好处。上游资源成本压缩，企业毛利率空间开放，企业有降价的动力。考虑到总需求不足，许多汽车公司希望扩大市场份额。此时，降价促销是完全必要的。

所以矛盾来了，我们基本上证明了传统汽车公司没有分享新能源汽车的股息，事实上，它很可能失去了新能源汽车的定价权（也考虑到燃料汽车的负担），业务状况并没有因为良好的政策而得到改善。这部分汽车公司面临着：

1)2020年以后扩大的产能需要很长时间消化；

2)如果行业跟随新能源汽车新力量企业的大幅降价，将加速行业定价权的下降，跟随降价将对部分企业的财务报告产生很大的影响（燃料和新能源汽车都在下降）。

我们现在基本上可以总结汽车行业的“禁止降价”风暴：

从表面上看，禁止价格战是为了保护市场的有序发展，但事实上，一些传统汽车公司希望限制新能源的价格手段，以抵消自身的影响。

那么，我们应该如何看待新能源目前面临的情况呢？我个人以“降价空间”为主要参考，即如果企业有较大的定价权（高市场份额），仍处于快速增长周期，理论上有进一步降价的空间，可以进一步提高市场份额。

以“魏小理”为例。三家企业作为新能源汽车的新势力品牌，在行业和市场上备受关注，也是2020年开放的市场红利享有者。从上图可以看出，2023年之后，小鹏和蔚来遭遇了明显的下行压力，理想情况下飙升，由于销量上升，降价的动力最弱。

一方面，它来自于理想汽车的定位（MPV专注于避免在汽车和SUV轨道上战斗，提高定价独立性）。另一方面，如果随着成本端压力的不断缓解，理想的价格战意味着降低维度。

比亚迪也是如此。到目前为止，其新能源汽车的环比销售增长仍处于正值，这实际上为降价提供了后方支持。

除上述企业外，我们还应注意行业新参与者：小米和百度汽车制造。

理论上，未来新能源汽车的增长边际已经不是以前的样子了，但即便如此，该行业仍有约30%的同比增长，从绝对增长的角度来看仍然相当可观。结合本文的分析，我们确定了未来进入者的分析框架如下：

首先，无论是小米还是百度，在大规模生产开始时，必然会面临低规模效应下的高成本，毛利率压力相对较大，这需要母公司或融资的持续支持。换句话说，在这种情况下，互联网企业首先不能考虑利润，这就要求母公司有更好的商业环境；

其次，从商业战略的角度来看，我们希望这些企业能够差异化定价，或者通过产品差异化获得独立定价能力。在某种程度上，如果新产品聚集在20万左右，这可能不是一件好事，而且很可能仍然是坏的。

通过本文的分析，大致确定了新能源汽车的分析框架和基本逻辑，总结如下：

1.虽然新能源汽车赛道越来越拥挤，但大量传统汽车公司在过去三年中失去了最后的机会，没有抓住红利；

2.新能源汽车仍有降价空间（成本压缩、市场份额竞争），加速部分汽车企业退出，行业协会禁止降价；

3.行业粗略进入的周期已经过去。对于小米和百度汽车制造的未来来来说，它不再是所谓的“概念驱动”，而是面对价格战母公司提供的汽车定位和资源支持。