新势力造车回正轨还有很长的路要走,威来同病相怜

导语

Introduction

分化是不可避免的，但不是现在。

作者崔力文

曹佳东的责编

金鹏辉编辑

“这个世界再也没有了‘蔚小理’了。”

这绝不是虚构的。以上段落真的来自我周围的同事。原因是他看到了上个月三支新势力的汽车交付量，以及本周刚刚发布的第一季度财务报告。结合威来和小鹏的现状，他得出了这样的结论。

作为旁观者，站在略带感性的层面，虽然认为这种观点有偏见，但当明亮的数字摆在我们面前时，顺势打开它“雪球”APP，发现经过另一夜暴涨，美股市值接近300亿大关的理想，已经超过了剩下的两家之和，顿时有些哑口无言。

到目前为止，从更理性的角度来看，我不得不承认，一旦你追我，互相咬，齐头并进“蔚小理”，自2023年以来，它一直在迅速分化。

更具讽刺意味的是，也许每个人都没想到，由于技术路线的差异，他们受到了最多的质疑，甚至被扣除“投机取巧”、“伪新能源车”帽子的理想已经成为暂时的“领跑者”。另一方面，原本寄予厚望的蔚来、小鹏，似乎又陷入了泥泞和挣扎“至暗时刻”其中无法自拔。

在强烈的对比下，不禁再次感叹：“造车，绝对不容易。”对于每一位参与者来说，尤其是抵御风险能力较弱的新入局者，他们都在荆棘丛林中抢肉。最后，竞争的是死亡的决心和耐力。

也正是基于上述背景，输赢往往是一瞬间。

错与对，一线相隔

本段开头，首先以理想第一季度财务报告发布后的电话会议为重点。“掌舵者”除了肯定阶段性成就外，李翔还为外界制定了一些新的Flag。

比如争取6月份冲击3万辆交付大关；全年保持20%的毛利率指导；年底前建成300个高速充电站；第四季度发布纯电动车型，上市后交付。

可以说，在良性循环下，这种新力量在自己舒适的节奏下造车。对于理想来说，最重要的任务变得相当清晰:卖车，疯狂卖车，多卖车。

因为它知道，只有掌握规模效应，才能在中国新能源市场站稳脚跟，建立真正的意义“护城河”，其他不切实际的措施都是胡说八道。

那么，新的问题是随机产生的:势头这么好，做对了什么？

足够敏锐的战略愿景，足够准确的产品定义，足够高效的终端实施，包括足够接近人们的品牌文化，足够的狼公司基调，足够的合资组织结构，无疑占了一定的比例。

但每个人都可能忘记了另一个重要因素，自2023年以来，由于插电式混合动力车型的爆发，中国新能源市场继续蓬勃发展，理想正好踩上了最佳风口。

换句话说，在时间、地点、人和的多维祝福下，这种新势力造车取得了现在的成就并不奇怪。

反观蔚来，“恨铁不成钢”这可能是长期以来最大的感觉。上个月，随着交货量只有6000多辆，外界的批评再次出现，焦虑也在用户中蔓延。

类似ES7的老车主“声讨”事件的发生和网络上频繁出现的各种谣言，一度使这种新势力造车的企业形象陷入漩涡。最近，威来用实际行动解释了什么是所谓的“喝冷水塞牙”。

至于背后的原因，每个人心里可能都有自己的看法。在我看来，最大的遗憾是，它很长一段时间都没有孵化出绝对的汽车“爆款”，作为回击一切的有利支撑。最后，你说的越多，你犯的错误就越多。没有资本让人闭嘴。

事实上，威莱在先进的技术、补能网络布局、服务体系建设、高端品牌建设等方面都取得了开创性的成功，但无法转化为更有效的订单。

我以为随着ET5的到来，只要没有太大的意外，自行车型的月销售额就不会有太大的问题，很多问题都会得到解决。

但结果，由于许多内部和外部问题的拖累，前者的表现远未达到预期。在40万元以上的价格范围内，ET7和ES7的终端需求也没有太大的改善。

更糟糕的是，今年蔚来恰逢进入NT2.0平台的完全产品切换周期，震荡波动下的各种隐患被无限放大。

而“蔚小理”最后的小鹏，“病因”更清楚。随着我国新能源市场竞争的加剧和内部卷的日益激烈，这种新力量的汽车制造无疑在产品规划、品牌营销、人员管理、系统效率等多维问题上得到了充分的暴露。

包括所谓的长期内耗、不确定的决策和缺乏战略愿景，许多顽固的疾病被直接放在桌子上。去年，G9的上市风暴成为压垮骆驼的稻草。

幸运的是，作为公司的掌舵人，何小鹏似乎感受到了危机的存在，一场涉及组织结构、管理权利和责任的巨大调整，甚至公司未来的方向，已经慢慢完成。

结合刚刚结束的2023年上海国际车展，以及几起令人印象深刻的营销案例，确实能感受到它的一些变化。

但更残酷的情况是，过深的顽疾终究无法瞬间治愈。新势力造车回正轨还有很长的路要走，威来同病相怜。

没有绝对的输赢

平心而论，看了上面的讨论，一些读者不可避免地会觉得有些“踩一捧二”。然后，在接下来的篇幅中，我想从不同的角度来谈谈。站在高点的理想不是放心。相应地，蔚来和小鹏仍有机会进行绝地反击。

因此，从家庭拆分的角度来看，L9必须首先担心前者或必须面对的痛点、L8、L7三款产品之间的内耗。

作为一个论点，尽管根据李翔本人的预期，6月份争取冲击3万辆交付大关已经足够令人兴奋，但在更多旁观者看来，这个关键节点应该更早到来。稍微延迟可能会暴露出新势力汽车制造储备订单的缺乏和新订单的缺乏。

终端消费者为L8、L7取消空悬后，推出了价格较低的Air入门版车型，似乎没有想象中的那么好“买账”。突破月交付3万辆大关后，理想如何继续攀登，是否会陷入新的瓶颈，也是一个很大的问号。

其次，根据新势力汽车制造计划，第四季度将正式开通纯电力之路，推出第一款相应的旗舰产品。然而，在竞争日益激烈的另一条轨道上，没有人敢保证理想能否在与更多竞争对手的亲密战斗中继续保持强大。

为此，举个有趣的例子，如果L7是一款纯电动SUV，由于动力电池成本等原因，价格接近40万元，那么有多少人愿意支付呢？

相比之下，蔚来和小鹏今年走出衰退的关键在某种程度上是非常趋同的，他们必须在那场比赛中做得很好“6”战争。更直白地说，2023年上海国际车展同时亮相的新车ES6和G6，绝对不容有失。

事实上，仅从目前已知的产品实力来看，它们几乎没有太大的缺点。其中，ES6可视为威来NT2.0平台SUV矩阵“完全体”，之前被诟病的瑕疵都被补齐了，妥妥的一个“六边形战士”。

车长与轴距和Model之间的轴距 Y几乎相同的G6拥有小鹏最强的技术储备和更实用、更丰富的配置，进攻的尖牙也明显露出来。

在我心目中，他们想要热销的唯一障碍，就是一个真诚的价格，一个拼命卖车的决心。

假如ES6能冒着“背刺”与旧车型相比，风险更低，给出了类似36.8万元的最终答案。G6将其主要版本拉入20-25万元的范围，所以我相信我们不是傻瓜，水平比较会做出选择。

相反，如果任何一个人继续盲目自信，高高在上，失败的警钟就会再次响起。

当然，“上市即交付”五大字，已成为行业常态，蔚来、小鹏在推新过程中，也必须坚定不移地执行，千万不要重蹈ET5和G9的覆辙“大意失荆州”的覆辙。

总之，只要ES6和G6卖得好，今天提到的很多问题都会顺利解决。蔚来、小鹏和理想仍有可能回到同一梯队进行讨论。相反，如果有偏差，世界上就没有了“蔚小理”最终会成为残酷的事实。

文末，我不禁再次想起2019年底李斌和何小鹏在香港维多利亚港的对话。

“我已经在ICU了，快挂了。”

“我们也不多，坐在ICU门口，准备等进去”。

当时虽然很不情愿，但前者还是被评为车圈。“最惨的人”。同病相怜“队友”，后者也绝对不容易。

目前情况并没有那么糟糕，但千万不要掉以轻心。如果你活了下来，你就可以康复出院了；如果你放下力量，你就会掉进深渊。……