新能源汽车降价会来吗?

近日，有媒体披露，宁德时代将实施一项名为“锂矿回扣”的计划。该计划旨在吸收一些汽车公司的订单，然后通过锁定碳酸锂价格直接降低电池价格。

消息一出，市场就一片哗然。消费者暗暗高兴，新能源汽车降价会来吗？

然而，许多投资者对该计划对宁德时代利润的影响感到好奇，并默默地掏出了计算器。

返利不赚钱？

返利计划的一般核心条款是：未来三年，约50个％电池碳酸锂的价格是20万／与此同时，签署这项合作的汽车公司需要大约80吨％电池采购量承诺给宁德时代。目前，该计划仅在10GWh以上提货主机厂启动，并支付10英镑％三年以上的预付款和绑定期。

看似盈利很多(标准碳酸锂价格下跌60左右)％），但事实上，宁德时代利润水平的下降应该是有限的。

由于宁德时代生产的动力电池主要是三元电池，公司的长期定价策略与资源价格绑定。在这里「科技新知」假设其他资源的成本比例保持不变，利润水平线性外推，简单计算为三元电池。

每GWH三元电池需要690吨碳酸锂。目前每KWH三元电池的成本约为720元，简单计算材料的比例约为87元％。50万碳酸锂／吨降到20万／吨时（下跌60％），电池实际价格下跌为22％。

与近12个月相比，宁德时代平均毛利率约为20％。也就是说，如果按20万，／如果吨与车企结算，宁德时代应该只是没有毛利(或－2％）。

然而，目前市场上碳酸锂的价格正在下跌。根据欧阳明高院士的预测，2023年碳酸锂的合理价格范围为30万至40万／吨。假如悲观预期40万。／实际价格影响为11吨％，也就是还有9％毛利率。假如乐观预期30万／吨对应的实际影响为7％，剩余毛利率为13％。

在此基础上，汽车公司只有50家％订单是按20万／假设宁德时代正常有20吨结算％在毛利率的情况下，总共可以获得14．5％－16．5％毛利率。与2022年上半年动力电池系统项目15相比％毛利率，上下浮动不到一点。

此外，上述利润假设估计不考虑宁德时代锂矿的独立生产能力。2022年，宁德时代在江西成立了锂业公司，预计今年将投产5万吨。

虽然这部分产能成本高于其他公司(流传的普遍猜测是15万)／吨)，但这部分产能对应72GWh三元电池，按自行车带电量70KWh计算，可支持约100万辆车，约为2022年比亚迪年销量的55辆％之多。

总之，从表面上看，“锂矿返利”计划是以价换量的强势。

然而，宁德时代发动这场价格战的动机却有些复杂。

锂价战争

市场上关于“锂矿返利”的真实意图主要有两种解释，但都不够有说服力。

首先，宁德时代可以通过“锂矿返利”提高利润水平。

长期以来，宁德时代的定价策略一直在随着资源价格的涨跌而变化。例如，去年锂材料价格上涨，业内人士抱怨“材料涨了40％，宁德时代车企客户涨了40左右％“。如果出货价格与资源价格绑定，那么宁德时代的毛利率，无论上游涨跌，实际上都趋于稳定，没有必要突然降价。

其次，宁德时代的市场份额受到其他玩家的挑战，需要一些措施来稳定领先地位。

2022年宁德时代国内装机份额488％，环比下滑4％。但考虑到比亚迪自供的影响，调整后宁德时代的份额应该是63％，环比略增1％。如果我们坚持说宁德时代在市场份额上遇到了什么问题，那只能说是因为比亚迪的汽车销量开始增加。

虽然近年来，汽车公司一直试图摆脱宁德时代供应的主要影响，选择自我供应或支持其他企业，但事实上，广汽和上汽的自我供应计划仍然选择与宁德时代合资企业（时代广汽和时代上汽）。

蜂巢能源、中创新航等新电池力量采用以价换量的模式，但未能动摇宁德时代的地位。更不用说市场对这种操作逻辑普遍不太乐观了。自去年10月上市以来，中创新航的市值已经减半。所谓宁德时代保持市场地位的说法显然没有那么严谨。

从这个角度来看，动机可能必须从锂价本身中找到。宁德时代的“锂矿返利”计划最终可能指向上游锂矿厂。

2020年，特斯拉进入中国，消费者开始迅速认可新能源汽车产品。随着新能源汽车销量的增长，动力电池大量增加。随着突如其来的市场需求和国家新能源汽车补充标准，实际上是标杆电池容量，市场逐渐就电池价格基本标杆锂价达成共识。自2021年以来，碳酸锂价格迅速上涨，价格从不到5万元上涨到近60万元。

锂矿是一项资产重、周期长的业务。短期供应短缺导致价格飙升，也符合市场价值规律。然而，随着电池市场蛋糕的扩大，宁德时代的利润变得越来越困难。以天齐锂业和赣丰锂业为代表的锂矿厂毛利率飙升，而宁德时代正在逐渐下降。动力电池原材料价格上涨，反映了产业链利润分配的“剪刀差”。

图:天齐锂业、赣锋锂业、宁德时代毛利率变化来源:中证网

利润分配不均导致整个汽车产业链开始“层层抱怨”。

去年，广汽集团董事长曾庆红公开抱怨“他在为宁德时代工作”。总之，不知名的消费者认为电池制造商是新能源汽车制造成本下降的“障碍”。宁德时代夹在“双方都不是人”的中间，迫切需要改变电池产业链的利益分配现状。

如今，“锂矿返利”的推出进一步加快了利益分配改革的进程。

此前，「科技新知」在《谁在收获新能源车主的电池组》一文中，提到电池回收是电池厂攻击锂矿的手段。然而，如果你想通过电池回收来反馈电池制造资源，你需要等待过去生产的电池逐渐被淘汰，这可能需要到2030年才能初步实现。

如果说电池回收是供给侧改革，那么“锂矿返利”就是宁德时代和汽车公司在需求侧的赌注。

毕竟这样的操作只有三个结果。要么锂价持续高于20万，宁德时代贴不了多少钱；要么锂价落到20万区间，大家都应该无事可做，安心赚钱；要么锂价降到20万以内，宁德时代提前锁定了三年的价格，赚了不少钱。

加快电池产业链利益分配改革，对自己无害，掀桌成为宁德时代的必备选择。

为了扩大产量，降价

从长远来看，宁德时代的举动更有意义。

也许所有的制造业都有一些共性。

在《日本电子产业兴衰记录》中，日本学者西村吉雄得出结论，日本半导体公司对折旧成本不敏感。

半导体领域的摩尔定律决定了制造线的需求只有出货量大，才能满足工艺迭代和生产线折旧的需要。然而，一家单独的半导体设计公司几乎不可能实现如此大的出货量。如果强行绑定从设计到制造的闭环，公司很可能会在快速发展的技术面前被巨大的折旧成本拖累。如果必须采用IDM模式，则需要世界级的出货量才能实现良性循环。

虽然电池行业没有摩尔定律，但宁德时代可能处于平衡技术变革和扩大制造业的节点之上。

目前的动力电池即将迎来新一轮的技术变革。钠电池、半固态电池、4680电池等每一个技术方向都可能是大规模取代现有产品的颠覆者。宁德时代全球动力电池装机容量占37%％，近50个国内比例％，这正是有足够出货量的信心。

由于目前动力电池的竞争格局仍在扩大，2030年 全球动力电池年装量将达到 4800 GWh（曾玉群预测）相应的1GWh生产线需要投资3亿元；因此，宁德时代希望在锂矿定价战争中独树一帜。更多的订单意味着更高的生产能力、更充分的规模效益和更快的折旧率。

这样，与其他电池厂相比，宁德时代有两个特殊的优势。如果没有大规模召回或产品缺陷，同类产品的制造工艺将比同行迭代更快。首先，找到产品形式（如CTC）、麒麟电池等。)以及更好的制造利率解决方案。由于生产线折旧速度比同行快，宁德时代在任何新技术成熟的情况下都面临着较小的财务压力。技术创新后，旧生产线不容易完全折旧。

对于任何制造企业来说，这样的结果无疑是穿越周期的力量。

写在最后

同样，如果碳酸锂价格下跌到20万，从成本方面来看，可能会影响新能源汽车市场价格的10％。

因此，作为消费者，与商业战争史诗相比，他们可能更期待廉价车型的出现。