亿咖通与上市公司COVA Acquisition Corp．（简称COVA）成功合并

另一只独角兽在李书福旗下上市，这也是李书福旗下的第七只独角兽IPO的企业。

周三，亿咖通科技宣布与上市公司合作COVA Acquisition Corp．（简称COVA）合并成功后保留「亿咖通科技」2022年12月21日，公司名称、股份及认股权证在纳斯达克交易所开始交易，成为第一家登陆美股的中国汽车智能初创公司。

如今，亿咖通成功借壳上市，估值38.2亿美元(约合人民币266亿元)，该公告称，该交易所的资金将用于技术研发、产品迭代、战略收购和投资，以及国际市场的扩张。咖通科技董事长兼CEO沈子瑜上市后表示：

「亿咖通科技必须努力走向世界。因为我们是一个B2B的公司， B2B最重要的公司是客户。如果你的客户不是世界前五名或前十名，你很难保证你能在这条轨道上长期领先。」

吉利创始人、亿咖通联合创始人李书福图/亿咖通

汽车工业「富二代」，由吉利创始人李书福和时任吉利汽车研究所副院长沈子宇于2017年创办，已成为最大的汽车互联网供应商之一，核心产品包括数字驾驶舱、车载芯片模块解决方案、操作系统、车载信息娱乐系统和软件堆栈，为吉利多个品牌提供汽车系统。

然而，在亿咖通服务的12个品牌和8家一级供应商中，除了依靠吉利外，还与吉利有一定的关系「输血」，为什么这家智能汽车公司能在这个资本寒冬成功上市？

从芯片到系统，全栈布局

今天所有的汽车公司都明白了，「智能化」一定是汽车的未来，蔚小理和传统汽车公司也在努力。但2015年，「智能化」未来还远不清楚，李书福告诉沈子瑜，未来一定是智能电动汽车。软件、通信、人工智能、自动驾驶等将安装在车内。

亿咖通所做的，就是把汽车变成实时在线互联的智能终端，简而言之：智能汽车。

亿咖通于2018年推出GKUI吉客智能生态系统首次搭载吉利「博」在系列车上，并逐步建立自己的智能驾驶舱解决方案。然而，智能驾驶舱的研发涉及四个核心环节：底芯片、中间件、应用软件和硬件集成。与世界上其他类似的公司不同，亿卡通从一开始就建立了自己的垂直集成能力，并进行了全栈布局。

亿咖通和ARM2018年9月，中国等公司联合成立了芯片技术，制定了智能驾驶舱、自动驾驶、微控制器等汽车芯片领域的长期研发和大规模生产计划。

到去年年底，芯擎科技正式推出了中国第一辆7级汽车nm SoC芯片SE1000，即「龙鹰一号」，高通8155是国际顶级芯片制造商的主流产品，将于2023年实现大规模生产，并计划部署应用于吉利的新车平台。

龙鹰一号，图/亿咖通

独立的SoC设计能力意味着亿咖通可以从底层定义其产品路线和功能，有效避免其他竞争对手的同质化竞争。或用沈子瑜的话来理解：「在手机行业，包括三星、华为、苹果等，都有自己的SoC因此，芯片可以开发许多独特的功能，并掌握独特产品的推广。」

除芯片和系统外，亿咖通还开发了中间件，并于2020年9月将其命名为ECARX Automotive Service Core通用操作系统级软件框架（EAS Core），第一版于第四季度发布。

此外，今年7月，亿咖通还与车载激光雷达方案提供商合作Luminar在汽车规级技术方面进行合作，双方声称将为大规模生产乘用车和商用卡车实现更高水平的安全性能和自动驾驶功能。

另一方面，从底芯片到系统，从中间部件到智能驾驶舱和自动驾驶，由于吉利的支持，亿咖啡通可以密切参与汽车厂的研发过程，了解汽车厂的开发需求，指导其垂直整合的技术布局。

走出吉利，独立的亿咖通

成也吉利，输也吉利。

正如上面提到的，作为车圈「富二代」，截至2021年底，亿咖通服务吉利集团12个汽车品牌、320万辆车、8家一级供应商。根据最新披露的财务数据，今年前三季度，亿咖通收入约20.3亿元，同比增长17.6%。

但亿咖通仍面临资金问题，今年前三季度净亏损达8.01亿元，截至2022年9月30日，公司现金储备已下降至2.81亿元。更关键的问题是亿咖通面临着单一客户(吉利)依赖的问题。

今天亿咖通成功的核心严重依赖于身后的吉利，星越、博越Pro、帝豪GL，包括领克车和极氪车型，都配备了亿咖通GKUI。说吉利「扶持」如李书福所说，能够在早期解决快速规模化的问题，从长远来看，不利于亿咖通在充分的市场竞争中获得技术和产品的领先优势，「为市场提供有竞争力的产品。」

亿咖通创始人沈子瑜，图/亿咖通

事实上，在过去的五年里，亿咖通一直未能走出吉利生态，并在更大范围内由第三方汽车制造商和品牌支付。就连路特斯、沃尔沃等吉利生态品牌也没有选择亿咖通的智能驾驶舱方案。此外，在吉利，亿咖通不仅没有太多优势，而且有点尴尬。

去年1月，吉利汽车与腾讯签署了战略合作协议，重点关注智能驾驶舱、自动驾驶、数字营销、数字底座、数字新业务和低碳发展；3月，吉利控股和百度成立了集度汽车，第一款车型于今年6月出现，预计明年下半年开始大规模生产和交付。

此外，吉利今年还收购了魅族。魅族已于10月宣布FlymeAuto 官方称该系统为魅族 Flyme 智能驾驶舱的延续。同月，媒体还发现魅族更新了大量汽车相关职位，包括高级智能驾驶舱测试工程师、车载系统产品经理、智能驾驶舱项目管理专家、机械结构工程师、底盘电子控制工程师等。

亿咖通也明白「走出吉利」是必然选择。官方表示，未来其产品线计划不再仅仅停留在吉利集团内部的产品上，计划通过与其他部件合作进入非吉利产品市场。

成功还有很长的路要走

沈子瑜认为，B2B公司成功司，一是其产品有大量的客户在使用，二是公司能够真正在用户心中占据一席之地。

按照这个标准，亿咖通离成功还有很长的路要走。一方面，消费者对亿咖通和GKUI华为鸿蒙汽车机械系统的认可度远未达到影响消费者购车决策的地步；另一方面，即使不考虑吉利份制公司，吉利汽车品牌（包括吉利、几何、极氪等）在公司的营业收入占74%。

根据亿咖通「走出去」到2024年，吉利汽车品牌的收入比例将下降到44%。相比之下，吉利生态品牌(包括沃尔沃)smart、路特斯等)，比例将从7%上升到30%，第三方汽车公司的比例将从19%上升到30%。

在整个中国汽车行业，来自自动驾驶公司的大量科技公司不断加入汽车产业链「降维商业化」，在可预见的未来，亿咖通所面临的竞争将越来越激烈。

同时，对于亿咖通来说，垂直整合的优势还没有体现在用户体验上，但芯片、中间件和系统研发都需要大量投入，其研发费用从2020年的7.06亿元增加到2021年的12.09亿元，同比增长71.2%，今年上半年的研发费用也达到了5.96亿元，这也是亿亏损的重要原因。

毫无疑问，随着亿咖通敲响纳斯达克的大门，它在一定程度上缓解了研发投资的困境，更有利于亿咖通进一步独立，扩大到吉利生态和海外市场。

但即便如此，也很难确定亿咖通的成功。汽车革命上半年的电气化造就了宁德时代和比亚迪。下半年的智能化能否成为亿咖通的舞台，很大程度上取决于亿咖通的全栈布局和垂直整合带来的体验，最终能否帮助汽车公司获得消费者的认可。

题图来自亿咖通

来源：雷科技

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