从孤掌难鸣到再次携手回顾联盟近年来的内讧

这一对在“戈恩时代”经过长时间的内耗，促成的联盟伙伴终于相对平等地坐在一起，帮助对方在瞬息万变的全球汽车市场中转型、创新、复兴。

雷诺日产联盟前董事会主席卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）在雄心勃勃的预期中，他负责的联盟离世界上最大的汽车公司并不遥远：2017年，该联盟实现了全球销量1060万辆，与当年第一大众集团相比只有13万辆。通过工厂联合、产品平台和技术共享，联盟继续扩大协同效益，降低成本，在激烈的市场中保持竞争力。

然而，随着联盟成员在市场份额上的差距逐渐扩大，雷诺和日产内部分配的不平衡引起了后者的抱怨。特别是当法国政府授权戈恩推动雷诺与日产的合并时，激化的矛盾立即点燃“戈恩事件”引线导致联盟关系出现差距。之后，戈恩的前副手、日产前首席执行官西川广人公开表示，他想寻找一种“更公平”对于内部管理结构，联盟双方继续争夺内部主动权。

尽管雷诺和日产推出了新的商业合作模式，以挽救日益松散的联盟“领导者和伴随者”以及2030年的联盟发展路线图，以确保在汽车产业转型浪潮中“不落下风”。但现实是，雷诺逐渐回归欧洲市场，而日产则进入业务收缩周期，将资源集中在中国、美国和日本。与此同时，双方的缓慢协调进度阻碍了联盟的产品和技术更新。因此，面对销售下滑和转型突破的压力，如何终止这一持久的压力？“内耗”，双方迫切需要达成新的共识。

强调“平等”

2月6日，雷诺和日产在伦敦签署了约束框架协议，并计划在3月底前推动新联盟协议实施15年。其中，在约束协议公布的一些措施中，“重新平衡雷诺-日产的交叉持股机制，加强联盟治理”成为关注的焦点。

事实上，不平等的交叉持股机制是联盟内部斗争的主要原因。从1999年开始，作为雷诺拯救日产的代价之一，雷诺持有日产43.4%的股份，而日产只有前者15%的股份，不能行使表决权。简而言之，雷诺可以很容易地干预日产的运营和管理，但日产基本上无权改变这一安排。

现在，随着平等合作新共识的达成，雷诺和日产明确将交叉持有股份和表决权的上限保持在15%，而雷诺将超额持有的28.4%日产股份转让给法国信托机构，强调受托人的表决权将保持大部分决策“中立”。雷诺现任首席执行官卢卡·德·梅奥(Lucade Meo)雷诺表示，在与日产有序协调的过程中，将灵活出售信托机构持有的日产汽车股份，日产或其指定的第三方有优先购买权。对此，彭博行业的研究（BI）驻东京分析师吉田达夫认为，日产在联盟中获得平等的话语权是一个积极的信号，“当然，如果日产回购股票，也会有利于提高其股价，但考虑到其目前的现金流，这是不太可能的。”

然而，新协议对联盟治理结构的更新具有重要意义。尽管联盟运营委员会（AOB）雷诺和日产将继续行使协调双方经营的权力，也可以向对方董事会提名两名代表。但值得注意的是，新协议也终止了雷诺与法国政府之前签署的股权治理协议，因此法国政府现在可以在雷诺自由行使其所有表决权。考虑到雷诺与法国政府的密切关系，新的交叉持股机制和治理结构是否能够真正平衡双方的利益还有待观察。

从孤掌难鸣到再次携手

回顾联盟近年来的内讧，尽管双方都专注于各自的基准市场“深耕”，但很明显，市场和电气化转型都遇到了不同的麻烦。

第一个是雷诺。近年来，雷诺的表现并不令人满意，特别是在2022年，雷诺因俄乌局势退出俄罗斯市场的许多国际汽车公司遭受了最大的损失。在将俄罗斯汽车公司AvtoVAZ67.69%的股份以象征性的1卢布出售给俄罗斯国有研究机构NAMI后，该集团不得不“短暂”告别这个占据全球份额10%的重要市场。数据显示，雷诺2022年销量(不包括俄罗斯市场)同比下降9.4%至146.67万辆，连续四年下降。在电气化、自动驾驶等新兴技术领域，尽管雷诺很早就进行了相应的布局，但雷诺Zoe甚至一度压制特斯拉Model 3.在欧洲电动汽车销量排名第一，但在当今市场，其电动汽车销量不足以与特斯拉等竞争对手相比。此外，雷诺长期处于混乱状态的全球供应链也在增加其生产和销售的负荷。

接下来是日产。尽管日产的市场规模远大于雷诺，但它在2022年也遭遇了销售“滑铁卢”。根据1月30日公布的上一年销量，2022年日产全球销量下降20.7%，仅为322.55万辆。中美市场大幅萎缩，只有日本市场销量相对稳定。事实上，自2019年上半年以来，日产在全球范围内裁员了1万多人，并减少了10多家工厂的生产能力，以提高实际运营率。同时，它也在燃油车市场“技术日产”随着电动汽车市场车型导入的缓慢进程，光环逐渐消失，也削弱了日产车型的品牌溢价。

总的来说，尽管雷诺和日产在联盟差距后撤回到各自的市场边界进行重组，但他们离联盟还是无法在这个竞争激烈的全球市场中重现过去的亮点时刻。因此，在新的重组协议中，联盟双方不仅更新了治理模式，还更新了治理模式更多安排雷诺-日产联盟的新市场项目。

目前，联盟正在增加对新兴市场的关注，共同投入更多资源来扩大业务。在拉丁美洲，雷诺将为阿根廷市场开发新的半吨皮卡车型。同时，鉴于雷诺Alaskan/日产Frontier的成功合作先例，雷诺将在阿根廷科尔多瓦工厂生产双品牌车型。日产准备在墨西哥工厂为雷诺生产新车型，帮助后者在墨西哥开发业务。此外，联盟双方还计划在现有CMF-EV平台的基础上合作开发两款电动汽车，以面对这一新兴市场。在印度市场，联盟双方将在印度钦奈工厂为当地和国际客户生产6款新车，包括雷诺Triber共享开发的新SUV和新日产车型。同时，考虑到该地区电动汽车的新增长势头，联盟还计划将新的纯电动汽车引入印度市场。显然，在达成新协议后，雷诺和日产正在布局成本分摊和成本规避，以获得市场和产品的实际收入。

联盟向左向右

有业内人士指出，基于联盟双方公布的重组协议内容，将带来部分业务的独立性，双方将从规模效应和研发成本等方面进行处理“真心”进一步提出考试。

2022年11月，雷诺将自己的业务分为两部分，一部分是专注于电动汽车和软件业务的公司Ampere，另一部分是吉利∶Horse是一家50股比合资企业，负责内燃机、混合动力、插电式混合动力总成和变速器相关业务。从长远来看，这不仅是雷诺本身加速转型的原因“瘦身”应对2035年欧盟立法禁止销售燃油车的早期布局，也是一个举措。然而，从雷诺-日产联盟的重组计划来看，只有联盟内部的技术共享正在被打破，雷诺似乎还有另一个计划。

在新协议公布的联盟内部交叉投资中，特别提到“日产计划投资Ampere的15%股份成为其战略投资者”，并以此作为进一步开拓欧洲市场的新机遇。但该协议没有说明投资的具体规模和日期。有消息称，日产只将此事视为雷诺在股权转让过程中给出的附加条约，以便在未来成功使用与Ampere相关的技术专利。雷诺似乎希望在今年晚些时候首次公开募股(IPO)剥离Ampere公司，以澄清其未来收入与日产的关系。

在此之前，日产强烈反对雷诺和吉利之间的合作，并要求分裂的合资公司Horse不得使用雷诺和日产共同开发的车型技术。作为交换条件，日产考虑与三菱一起成为Horse的客户，进一步完善相关车型在低排放内燃机和混合动力系统技术方面的进步和市场发展。显然，日产对介入联盟的新合作伙伴感到担忧。

如今，在产业转型的浪潮下，汽车公司的联盟形式很少有像雷诺日产这样的资产整合联盟，或者完全合并，如PSA和FCA的Stellantis集团；或者是更灵活的技术和战略联盟，类似于大众和福特之间的广泛业务合作。毕竟，资产整合联盟的内部分配问题和分散决策中心对母公司既定战略的约束，使得联盟成员的竞争优势趋于普遍。利用戈恩对联盟内讧的评论：两家公司之间不再有真正的管理组合，而是在不信任的道路上走得越来越远。当然，新协议正试图重建雷诺-日产联盟的相互信任，并提出了减少差异和关注未来的基本策略，如保持平等地位，保持部分业务的独立发展。未来15年，需要进一步观察双方能否分享平台、技术等资源，同时实现各自利益的最大化。

图片：汽车纵横

文章：汽车纵横

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