新能源汽车价格战将重创德国、日本百年来艰苦经营的燃油车产业链

新年伊始，比亚迪直接掀桌，秦荣耀版7.98万元起。但事实上，新能源汽车的价格战并不能完全杀死燃油汽车。能杀死燃油汽车的是新的电池技术，如固态电池。然而，价格战将重创德国、日本百年来艰苦经营的燃油车产业链。例如，2023年上半年丰田汽车的利润为1.29万亿日元，其背后的汽车零部件利润为4.2万亿日元，占整个日本制造业的42%。如果燃料汽车供应链崩溃，超过一半的日本将返回农业社会。因此，当大多数人仍然关注明面的价格战时，事实上，一个秘密的下半场已经开始了，那就是汽车供应链的新老板逃跑，这不仅是新老之争，也是供应链新军之间的死亡竞争。我把它命名为“汽车供应链新军竞赛”。

是的，一旦趋势形成，加速度就会摆脱所有的瓶子和罐子，直到遇到新的瓶颈。如今，仍以燃油汽车为主的原始设备制造商直接感受到了新能源浪潮带来的巨大寒冷。

事实上，当中国开始成为世界上唯一的智能电车产业中心时，外国汽车供应链巨头开始大规模失血。

博世计划削减1200个软件岗位，其中950个在德国。不久前，2023年12月底，博世还宣布至少将在德国两家汽车变速器工厂裁员1500人。

未来六年，采埃孚将在德国裁员1.2万人，相当于德国所有员工的四分之一。此外，包括盖尔森基兴和Eitorf在内的两家工厂计划在几年内关闭。

法雷奥将在全球裁员1150人，其中法国裁员235人，欧洲裁员735人。

Forvia是法国最大的汽车设备供应商，最近宣布在未来五年将在欧洲减少13%的欧洲员工，其中包括子公司海拉在内的1万份工作。

艾斯曼集团是一家德国汽车供应商，已经申请破产，大约有1000名员工将失业。

01

博世向华为宣战？

在这种情况下，博世是最害怕、最不愿意失败的。

不久前，博世中国在安徽广德举行了第九届智能旅游创新体验日。现任博世中国总裁徐大全和王伟良向外界宣布了博世转型新能源的决心，但在这份雄心勃勃的宣言中，我看到了博世的三种无奈：

首先，博世躺着赚取丰厚利润的时代已经过去。对于即将到来的残酷竞争，博世不得不大规模投资，试图保持现有的市场份额。

博世总裁徐大全表示，尽管博世的股东将利润视为生命，但在新能源时代，博世已经准备好烧钱进行研发。在中国市场，博世肯定会参与亏损抢占市场的游戏。你知道，自2023年以来，博世几乎收到了每家汽车公司的降价需求。博世客户的平均降价要求已达到15%，竞争非常激烈。

其次，向华为宣战，潜台词是博世不允许在汽车行业失去自己的Tier 1的领先地位。

2024年1月1日，博世集团迎来了成立138年以来最大的结构变化——重组后，博世汽车与智能交通技术业务正式命名为“博世智能旅游集团”。

在博世看来，最大的威胁是华为。虽然智能不是博世的优势，但博世智能旅游集团中国董事会总裁王伟良仍然强烈表示：“尽管华为实际上参与了汽车制造，但博世有着无与伦比的优势。目前，我们和华为之间并没有感受到这种竞争的压力。即使在智能化的过程中，博世的优势也是华为无法比拟的。”

这句话一出，舆论哗然。为了与华为竞争，博世也在高级智能驾驶领域下了很大的功夫。博世高速NOA于1月20日发布，城市UrbanNOA预计将于下半年实施。“博世有严格的质量要求，要跑32万公里才能正式发布，”王伟良说。在低级智能驾驶领域，博世本土还主导开发了自适应巡航、停车软件等功能。此外，博世还在三电领域下了很大功夫。

当然，所有的投资，到目前为止，仍然处于亏损状态。

最后，博世向所有主机厂喊道：与我们合作，全栈自研不再浪费资源。

这是一个沉重的观点。博世中国总裁徐大全开始向原始设备制造商大喊大叫。除非是创新需求，否则原始设备制造商将不再浪费资源进行全堆栈自主研究，否则将违反汽车行业大规模、利润微薄、确保生产一致性的规律。这意味着主机制造商和博世等领导人 深度合作是最佳解决方案。

换句话说，在博世的规划中，无论新能源汽车行业如何变化，该行业的最终结果仍然与燃油汽车时代相同——主机制造商和Tier 一巨头共治天下。

02

不要对博世的第二曲线抱太大希望。

今天，当我们分析博世透露的转型蓝图时，我们不能绕过一个词，那就是第二曲线。

第二条曲线的含义非常简单，即当公司现有业务停滞时，必须及时开展新业务。例如，当燃料汽车业务受到影响时，博世开始转型为新能源。早年，这个概念非常流行，但现在，越来越多的人意识到第二条曲线不是建立起来的，因为它有两个致命的弱点：

首先，如果所谓的第二曲线是一种众所周知的洞察力，它就不再被称为洞察力。看到有机会，我又开始创业了。此时，你从零开始，你可能永远无法取得零突破。

第二，最致命的是，很多公司开始所谓的培育第二曲线，就是在公司现有业务不好，已经开始衰落的情况下，想开新业务。

事实上，真正能够开拓新业务的业务逻辑是，它不是计划的，而是现有业务的自然延伸。从商业史上看，如果一家公司把一件事做到极致，它所需的能力和资源实际上远远超出了你的想象。例如，今天的互联网产业已经进入了云时代。亚马逊、阿里巴巴和微软是世界云产业的三大玩家。

为什么阿里巴巴能做阿里云？

因为它做云所需的能力和资源，在它做云之前就已经开始做了，而且做得很好。在电子商务交易高峰期，如双十一，要保证不停机，其整个后台支持网络必须非常强大，无论是存储还是计算能力都非常强大。然而，在峰值过后，资源和能力变得有点冗余，多余的资源和能力可能会形成一个交易市场。事实上，支付宝和阿里云是阿里目前两大新型核心业务的辅助技术手段和业务能力，旨在解决内部问题。

亚马逊也是电子商务巨头，逻辑也是如此。

最典型的案例是微软，它花了四年时间从200亿美元上升到1万亿美元，再次成为市值最高的科技企业。在我们的印象中，我们都觉得微软已经被时代抛弃了，因为它想直接实现PC的能力，移动到手机上，但失败了。在失落的10年里，它一开始是无意识的，后来有意识地做了一件事，那就是云业务。最后，云业务帮助微软再次实现了飞跃。现在，让我们回到这篇文章的主角博世。事实上，无论是博世、小米、思科、爱立信还是安卓，最大的错误之一就是把华为当作同行，看看这个行业的轨道。

如果他们能清楚地意识到，华为从成为程控交换机开始，花了几十年时间穿过通信电源、传输芯片、安全系统、人工智能等几十条轨道，自然站在他们面前，他们就不会觉得自己能轻易击败华为。

像华为这样的电子消费巨头，进入汽车行业，绝不是头脑一热，看到新能源汽车是风口，然后Alll IN押注于未来，而是其过去业务的自然延伸。它可以自然地将过去几十年积累的ICT工程和技术优势扩展到智能汽车领域。毕竟，与手机芯片相比，智能电动汽车的“大脑”对汽车芯片的工艺要求更低。

综上所述，真正成功的转型不是故意的结果，而是现有业务的自然延伸。从这个逻辑来看，不要对博世的第二曲线抱太大希望。

03

从产业终局的角度来看，博世

今天，中国汽车可以依靠背后的供应链系统与传统燃料汽车进行价格战，迫使燃料汽车供应商吐出所有利润。是的，每个人都很难过。我把你挤死，然后抓住市场。如果有强大家庭背景的博世仍然能够应对价格战，那么新能源汽车产业链的巨大变化将直接敲响博世的丧钟。

在燃油汽车时代，汽车主机厂在整个供应链中占据主导地位，而其他零部件供应商只能成为配角。德国博世、美国安波福、日本电气设备、荷兰恩智浦等企业，虽然能力优秀，但隐藏在汽车品牌背后，隐藏的成就和声誉，这些供应商已经习惯成为汽车行业的隐形冠军，即使是最大的汽车OEM工厂，加拿大麦格纳，几乎没有人知道。然而，在新能源汽车时代，形势发生了巨大的变化。

随着汽车零部件数量的简化，汽车制造变得比以前容易得多。此外，汽车主机原有的重要发动机、动力传动等核心技术突然变得不重要。动力电池占汽车成本的40%以上，取代了发动机的作用。

在燃油车时代，每个主机厂都有自己的发动机技术，动力电池属于“大力出奇迹”行业。这个以规模取胜的行业迅速缩小为寡头垄断的形式。这个以规模取胜的行业迅速缩小为寡头垄断。显然，动力电池供应商已经掌握了更多的发言权，电机、电气控制等零部件供应商也变得更加重要。因此，电动汽车将带来明显的扁平化分工趋势，传统汽车金字塔等级正濒临解体。

此外，整个新能源汽车供应链的价值分布就像一条透明的河流，每一块鹅卵石都清晰可见。最典型的是上游锂矿、镍钴矿等必不可少的资源型企业，也开始变得强势。他们在整个产业链中拿走了很多利润。这些都会影响主机厂对整个供应链的控制，这个过程必然会导致主机厂议价权的下降。

今天的汽车行业面临着两个悬念，都与供应链的选择有关。

第一个是哪些品牌最终能在残酷的竞争中生存下来，这是一场新旧之争，也涉及到主机厂采用什么样的供应链策略进行竞争。

二是存活下来的主机厂，是成为产业链的话事人，还是失去了价值链的制度。这是主机厂与主流供应商的较量。

从这样的逻辑角度来看，博世的地位非常尴尬。它仍然以燃油汽车时代的思维方式思考新能源时代。它大声呼吁原始设备制造商放弃整个堆栈的自我开发。然而，在现阶段，新能源汽车行业仍处于产品动力和技术快速迭代的关键节点。这是一款新车型的研发成本尚未降低，销售价格曲线已进入鸡肋的残酷阶段。

此时，一家进取的公司不可能真正安全地将关键技术外包给供应商。我们看到的是，为了在未来的产业链中占有一席之地，原始设备制造商正在疯狂地投资于自主研发的动力三电系统（特别是动力电池）、自主研发自主驾驶等关键节点。

换句话说，没有一家主机制造商愿意失去对价值链的控制。在这种情况下，博世的努力注定是徒劳的。因此，在新能源时代的浪潮下，旧力量是无用的，这一轮由中国主导的产业变革，是淘汰传统品牌，与传统供应链，他们唯一的结果，只是扔，然后鞠躬道歉，叹息“我们没有做错什么”，然后与他们一起进入历史博物馆。