电动汽车终于要收割了吗?上涨87%,新能源车主吐槽:充电太贵

“电动汽车终于要收割了吗？”

“上涨87%，新能源车主吐槽:充电太贵了。”

“折腾了两个月，给电动爸装了一个充电祖宗。”

如今，越来越多的车主抱怨充电困难，充电昂贵。有一次，虽然高速公路服务区的充电成本高于城市，但平均每度1.8至2元的充电成本比燃油车便宜得多。

但现在，郑州、上海、重庆，大城市；浙江、广东、山东，经济大省，充电桩价格上涨。一些媒体报道称，这一轮充电桩电价上涨有点惊人，一些上海车主抱怨说：“以前1.15元，现在涨到2.05元，快翻倍了。”

郑州几乎所有的充电桩都涨价了，“深夜23点-次日7点“谷价电费 服务费”已从0.45元涨至0.73元，涨幅达62%。”有车主疯狂吐槽:“油电同价指日可待，韭菜长势喜人，该收割了。”

当然，对电价抱怨最多的是在线叫车司机。为了谋生，许多在线叫车司机不仅每天跑几百公里，而且在晚上还依靠廉价的电压来降低运营成本。现在，随着廉价电力的消失，低收入将再次减少。据媒体报道，由于江苏收费便宜，许多安徽车主经常跑几十公里到城市收费。

如今，公众认为电动汽车渗透率高的逻辑是，充电桩企业已经布局了这么多年，经过这么多年的痛苦，终于有机会了“收割群众”了。

本文认为，从产业逻辑的角度来看，“收割群众”现象只是现阶段中国新能源市场补能的尴尬缩影。

01

充电换电，此消彼长

对于新能源汽车行业来说，如何补充能源一直是贯穿行业的一条重要暗线，两种补充能源的方式，即充电和换电，是决定新能源汽车渗透率和消费者体验的关键环节。现在，说到换电模式，我们第一次想到威来，但事实上，换电模式的创始人是BetterPlace，它已经在2013年宣布破产。

当新能源汽车产业兴起时，是三座山挡在产业面前——价格、耐久性和补能效率。

对于汽车公司来说，大规模建设补能网络肯定是正确的，但大规模布局的前提是规模效应强，否则会入不敷出，长此以往会死。

因此，在产业兴起初期，以色列企业家大赛·阿加西发明了“换电模式”：通过车身和电池的分离，降低电动汽车的一次性购买价格，然后通过更换电站提供高效、方便的能源补充服务，可以在三分钟内更换电池，从而消除人们的耐力焦虑。

理想是丰满的，现实是骨感的。除了雷诺，其他汽车公司对阿加西的计划并不感兴趣，而国内比亚迪明确反对换电模式。而且消费者对电动车没有这种新颖的模式。

相反，BetterPlace因资产运营重而入不敷出，当时每个换电站都要花费600万美元，最终BetterPlace于2013年宣布破产。

当然，电力交换模式破产的根本原因是概念过于先进。由于新能源汽车渗透率不足，电力交换模式是一种重资产运营，无法稀释成本。最后，先驱BeterPlace只剩下一根鸡毛。

充电模式在更换模式失败后成为主流。

2014年前，充电桩的建设和运营由国有企业承担。2014年后，充电桩开始向私人资本开放。2015年，充电桩国家标准正式发布，迅速掀起了一轮投融资热潮。

从商业模式来看，充电桩行业并不复杂：从上游购买设备，然后建设充电站，最后向业主收取电费和服务费。利润的关键在于服务费、周转率和规模效应。这似乎比换电更有优势，但更大“陷阱”还在后面。

但本质上，充电桩运营属于租赁经济，做资产重、经营重、回报周期长的脏活。一方面，无法通过技术和品牌获得溢价，甚至进行价格恶性竞争。另一方面，车主在不同平台之间的转换成本非常低，无法形成忠诚度。

起初，国家放开充电桩市场也是为了充电桩的覆盖率，但作弊是不可避免的。虽然一些公司扩大了供给侧的规模，但交付速度远高于新能源汽车的销量，导致大量充电桩闲置，平均利用率只有3%到5%。这样的利用率几乎不可能盈利。为了降低运营成本，许多公司不得不减少对充电站的日常维护，导致越来越多的坏桩和闲置桩。例如，2016年，有人惊讶地发现，北京南六环外的菜园里建了20多个充电桩。

因为自我造血迟迟不可能。最后，2018年，大量充电桩公司破产，小公司被大面积淘汰，剩下的龙头公司也在苦苦支撑。以特别电话为例，虽然特别电话在2019年声称公司盈亏，但从实际财务报告可以发现，特别电话一直在亏损，2019年至2021年扣除非净利润分别为-1.65亿、-2.69亿和-1.35亿，总损失5.69亿元。

正是由于能源补充市场的发展不到位，消费者对耐久性有着深深的焦虑。因此，以宁德时代为首的电池企业开始开发电池能量密度和快速充电电池技术。很快，汽车公司也开始了耐久性军备竞赛，耐久性数据从400公里上升到700-800公里。此外，许多汽车公司也向消费者许可“充电5分钟，续航200公里”的诺言。

然而，问题并没有得到解决，而是导致了更大的问题：

首先，大多数车主的日常通勤距离不会超过50公里。高电池寿命的军备竞赛带来了资源和资产的浪费。他们花了很多钱买大电池，每天还有70%的电池寿命回家。其次，快速充电技术对电网的测试非常明显。一个300kW的直流充电桩可以吃到整个住宅楼的配电量。经济和电网欠发达地区的电力部门面临着巨大的压力。

最后，一个尴尬的局面出现了：曾经以低成本率先发展的充电，为了赶上加油的能源补充体验，实际上要求整个行业甚至整个社会体系支付高成本进行改造。现在，车主们抱怨的电价上涨只是这种情况的缩影。

02

充电桩企业的苦日子，换电模式的好日子

工业发展的逻辑一直在寻找动态变化中的最佳解决方案。有一次，为了缓解补能焦虑，BetterPlace开始了换电模式的第一枪，但随后充电模式流行起来，但换电并没有消失。如今，随着充电模式的日益困难，换电模式可能有机会重新崛起。

提到换电，绕不开蔚来，这也是蔚来的金字招牌之一。

与BetterPlace的1.0版本相比，主要版本是“可充可换可升级”威来推出了一种更清晰可行的2.0模式:电池从整车中剥离，由汽车公司、电池厂、金融机构共同成立“电池银行”持有，电池银行从汽车公司或电池厂购买电池，并将电池租给车主。

在这种模式下，消费者减少了一次性购车费用，有更好的补能体验。对于电网来说，换电不需要快速充电，导致电网瞬时冲击小。更换后的电池也可用作储能电池，用于削峰填谷，从而提高电池的整个生命周期利用率。

虽然它看起来很漂亮，但这种由汽车公司主导的电力交换模式存在明显的问题：威莱的电池组规格不能被其他汽车公司接受或兼容，因为施工速度慢，规模效应不强，导致电力交换业务毛利润不好。

如今，中国新能源汽车行业的主要矛盾已经从过去对新能源汽车的不认可，到今天所有权和能源补充效率之间的错位。仅充电模式成本高。相比之下，虽然换电模式建设成本高，但利用率高，对电网影响小，可以有效延长电池寿命。也许它会重生。

但如果换电模式要迎来爆发，关键在于谁来统一电池标准？

如果是车企主导，必然会陷入困境“各自为政”“互相竞争”在这种情况下，不仅不能形成规模效应，还会增加汽车公司的成本。

目前，头部动力电池制造商最有可能促进发展，也最有希望成功。

2022年1月18日，宁德时代发布了电力品牌音乐银行电力，不同于威来底盘包装电力，宁德时代采用小电池组设计，其优势是可以降低汽车企业定制电池组研发成本，从而在其他方面投入更多资源，另一方面，通过引入电池银行实现电力分离，可以降低购买门槛，也有望激发更多的市场需求，形成积极循环。

俗话说，随着充电模式难以形成正循环，蛰伏已久的换电模式可能会卷土重来。充电桩企业的艰难日子可能是换电站的好日子。