人工智能模式在华为帮车企造车方面失败了吗?

文字：谈话说人工智能

作者：郑开车

与理想人士的沸沸扬扬相比，一月一度的新势力成绩单发布，两位玩家也值得我们关注。

11月，极狐共交付3849辆新车，阿维塔交付4080辆。到目前为止，月销量还没有突破5000辆，显然对于两个奋战已久的新势力品牌来说并不出色。

根据天眼查APP的信息，北京蓝谷极狐汽车科技有限公司早在2018年7月就成立了，而阿维塔11也于2021年底出现了。

但是为什么要把这两个玩家放在一起呢？这自然离不开它作为华为HI阵营盟友的身份。

毕竟，自10月以来，问世界已经成为新势力之间当之无愧的黑马。智能选车模式下的新品牌智慧也被余承东置于新一轮的聚光灯下。

但同在华为“造车”极狐和阿维塔一边激战，似乎没有得到这样的青睐和关注。

值得注意的消息是，余承东在上个月底的智能S7和华为全场景新闻发布会上再次公开表示，只有长安（阿维塔）是人工智能模式下的汽车公司，北汽正式加入了华为智能汽车选择模式的大家庭。

看到智能选车模式的宴会客人，HI模式越来越被忽视。在销售压力的大山面前，极狐和阿维塔的下一站将分别去哪里？

//HI版梦醒

先简单复盘一下华为“造车”这件事。

到目前为止，华为BU业务尝试了三种模式，一种是类似Tier1的零部件供应模式，致力于为汽车公司提供标准化模块，另一种是HI（Huawei Inside）模式、极狐、阿维塔都在这里，第三种是聚光灯下的智能选车模式，合作汽车公司有赛力斯、奇瑞、江淮等。

至于三种模式的差异，大致可以理解为销售零件、销售计划和“一条龙”。

今天，我们都看到了智能选择模式的魅力，但为什么曾经被广汽和北汽一个接一个地退出的HI模式呢？

从最直观的角度来看，对于新势力玩家来说，铺天盖地的妄言总是敌不过销量。此外，短期销量不足是可以理解的，但长期销量低迷显然存在问题。

而华为HI版的梦，也许正是在最露骨的时间和销量检验下，才逐渐清醒。

这不是胡说八道。毕竟，在今天的实际行动中，虽然没有明确的对抗，但无论是极狐还是阿维塔，HI模式都是对的“嫌弃”，隐约可以看到。

首先，没有必要重复极狐放弃HI进入智能选择的明显措施。此外，在进入智能选车模式到正式生产产品的空窗时期，我们还可以看到极狐的焦虑。

面对一个新品牌的长期销量低迷，从目前的市场来看，无非是两种解决方案，一种是蓝图、智己等30w 通过市场下沉，市场上的玩家开始下放产品“变相降价”，焕新销量。

<p style="text-indent: 2em; font-weight: 400; padding: 0px; width: 100%; line-height: 30px; font-size: 16px; font-family: 微软雅黑, 'Microsoft YaHei';另一种是像极狐一样，销量不够，整活来凑。自售价13.18万起“亲子”MPV考拉诞生后，极狐近几个月的销量还是很难恭维的，但其实已经勉强挽尊了。

而且，随着新车阿尔法T5将脚踩到15.58万，双管齐下的极狐，可谓像是新势力中黄粱醒来后拼命追赶的游子。

在阿维塔这边，也能找到疏离的脚步。

但毕竟阿维塔还没有退出，这种疏离指向的不是HI模式的整体，而是HI模式的市场导向价值。

无论是极狐阿尔法S还是阿维塔11，华为HI版在其诞生时，在新能源市场上都是罕见的差异化。从当时新车的推广和传播口径来看，用HI这个词绑定新车也很常见。

但今天，当销售无法给华为HI模式带来积极反馈时，HI模式是否仍然是认可的积极资产是一个值得讨论的问题。

例如，虽然新车阿维塔12仍在使用鸿蒙驾驶舱和华为高级智能驾驶，但与阿维塔11相比，与人工智能的捆绑已经逐渐消失。

到目前为止，我们不妨问一个问题:HI模式在华为帮车企造车方面失败了吗？

也许很多人会给出一个肯定的答案。

但在下结论之前，我们不妨先谈谈HI模式“原罪”是什么？

谈话说，人工智能曾经称华为人工智能模式为一个激进而保守的矛盾。具体来说，一方面，几年前，每个人都关注新能源的肥肉。那些害怕交出灵魂的人自然不会选择考虑人工智能模式。

例如，在过去的两年里，虽然北汽、长安和广汽已经成为人工智能模式的合作伙伴，但例如，广汽有自己的智能布局，害怕灵魂理论，浅合作将完全退出，直言不讳“不会和华为再做一个新品牌”。

另一方面，传统汽车企业在变化夹缝中存在严重的大象转化问题。整车研发设计和销售渠道也很旧，可能很难通过HI模式带动。

比如北汽，虽然搭上了华为的快车，但是人家只给Inside，Outside靠自己。似乎这几年极狐品牌的声音虽然存在，但销量却无法拉动。

因此，相比之下，我们不难发现，智能选车模式的本质似乎是找到足够准确的市场定位“造车 卖车”在华为的主导下，虽然激进，但脱离保守，也抹平了冲突。

作为一个主机厂，只需要知道如何制造汽车，其他华为都可以给它，这无疑会给改变“躺平派”提供救命一站式服务。

那么到目前为止，人工智能模式失败了吗？在人工智能的谈话中，我们只能说外观，毕竟，直到今天，它既没有飞极狐，也没有飞阿维塔，但本质上，可能仍然回到人工智能模式本身的矛盾，从而进一步导致新能源爆发这个特殊时代的背景，真正适应客户圈太窄。

毕竟，虽然今天的HI模式只有长安一只幼苗，但如果一个模式已经被验证失败，为什么像华为和长安这样经历过多次战斗的大工厂会继续坚持下去？

也许答案隐藏在极狐和阿维塔下一步将踏上的特殊道路上。

///极狐和阿维塔不可避免的特殊途径

目前，极狐换挡后的决定是继续跟随华为。

不难理解。毕竟，首先，北汽正在制造汽车。“功力”是否深，可能值得商榷。

谈话人工智能去年在《北汽蓝谷极狐品牌》一文中详细阐述了北汽在《北汽蓝谷极狐品牌》一文中的一手绅宝味？“自主”有兴趣的读者可以进一步阅读这件事上的犹豫。

关于这一点，余承东在今年的中国电动汽车百人会论坛上很害羞，但他也承认，北汽做这个模式（HI）基本产品还是有问题的，他们定义的产品在市场竞争力上还是有问题的。

翻译不是HI模式有问题，而是有时候教人钓鱼不是万能的，比如面对一个不太会钓鱼的人。

此外，从去年到今年10月，随着智能汽车选择模式的直接双响炮，赛力斯的市场价值已经超过了长安。作为第一家进入华为人工智能模式的汽车公司，北汽可以想象今天的情绪。

因此，对于极狐来说，下一步可能不如默默接受最初的错误模式，加入正在吃饭的赛力斯，而不是完全独自面对更多的不确定性风险。

再来到阿维塔，留在华为HI模式的阵营下做独苗，这与企业基因和华为有关“造车”模式差异化之间的匹配程度并非无关紧要。

长安在新能源时代的战斗力并不差，这意味着人工智能模式在一定程度上比北汽更有价值。

落在阿维塔的棋子上，不仅可以弥补长安多年来缺乏高端经验和软件能力的弊端，从而帮助长安快速崛起，还可以避免将灵魂甚至部分身体过度转移给华为。

至于今天的智能选车模式，一定程度上的功劳来自华为的高度干预。

正如余承东曾经承认的那样，我们只提供技术，汽车可能卖不出去，因为如果外观、内饰和产品定义不是很有竞争力，它们可能卖不出去。我们也证实了这一点。（极狐：您可以直接报告我的身份证号码）

因此，对于具有一定能力的长安来说，面前的高端战争只有阿维塔的旗帜，这样它就可以最大限度地发挥主动权，自然会更加放心。

因此，如果北汽在选择合作模式时表现出错误，但像赛力斯和阿维塔这样的玩家在选择层面上没有太多问题。

我们不妨往后看阿维塔的动作。

上个月，华为与长安汽车签署了投资合作备忘录。华为将计划成立一家从事汽车智能系统和零部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司（以下简称“目标公司”），长安汽车计划投资目标公司并进行战略合作。

事实上，这进一步证实了我们的分析，即长安面对华为的需求实际上是智能软件技术。虽然人工智能不再是一个反复与阿维塔捆绑的概念，但从人工智能到今天的阿维塔12，长安与华为的合作需求核心并没有太大变化。

因此，在谈话人工智能看来，即使人工智能模式在性能上并不出色，阿维塔未来进入华为智能汽车选择模式的机会也不会太大。与此同时，阿维塔很可能会继续留在华为人工智能模式下，甚至与华为的结合也会更加紧密。

如果是这样的话，阿维塔品牌不仅对长安的崛起具有战略价值。毕竟，从选择的角度来看，这样一个符合人工智能模式概念的合作伙伴，对华为继续验证人工智能模式的可行性也具有很大的价值。

总的来说，极狐今天走上了一条既有成就的快车道，但这也是华为当庄的一项稳定盈利业务。随着越来越多的智能汽车选择僧侣，你能吃粥吗？今天还有一个问号。阿维塔无疑选择了一条未知和不确定性更大的车道。

毕竟，从分析的角度来看，每个人都是基于自己现有的资源和特点来做出选择的。

写在最后：

想象一下，如果今天是新能源汽车发展非常成熟的时代，华为零部件供应模式、人工智能模式和智能汽车选择模式的命运会是什么？

也许答案会和今天不一样。

在新势力的圈子里，有人说魏小理的头部效应已经成功，但哪吒还是冲了出来；慢慢地，有人说，哪吒挖掘了魏小理没有涉足的下沉市场，但随后他询问了世界，腾势、极氪等也逆势而上。

在当今新能源汽车发展的时代背景下，最重要的是瞬息万变的戏剧性。

至于分道后的极狐和阿维塔，谁能成为问界后的下一匹黑马？还是梦破乌托邦？没人能下结论。

毕竟，直到今天，华为“造车”这件事本身也在摸着石头过河。

值得我们期待。