华晨宝马成为50只合资股:限制放开后的第一个案例

在目前的市场环境下，无论是奔驰、宝马还是任何人，外国品牌都离不开中国。

10月18日，在“一带一路”在国际合作高峰论坛开幕式的主题演讲中，总书记宣布中国支持高质量的联合建设“一带一路”一系列措施包括“全面取消制造业外资准入限制措施”。

在接下来的一个多月里，重要强调了加州州长访华、旧金山会晤、亚太经合组织工商领导人峰会。“我们坚持开门建设，坚定不移地推进高水平对外开放，进一步扩大市场准入，宣布全面取消制造业外资准入限制。”

这意味着中国在全面开放一般制造业和清理自由贸易试验区负面清单制造业项目的基础上，进一步扩大了制造业的开放。

从整个制造业的横向来看，汽车工业最早成为开放试点，限制正在逐步取消。2017年6月，国家发展和改革委员会、工业和信息化部发布《关于完善汽车投资项目管理的意见》，规定中外合资纯电动乘用车新企业不再受到影响“两个名额”限制。

自2018年初以来，新的外商投资准入负面清单开始正式实施。在汽车制造领域，乘用车制造业的外资比例限制将被取消，同一外国投资者可以在中国建立两家或两家以下的合资企业来生产类似的汽车产品。

从具体措施来看，汽车行业将实行分类过渡期开放，2018年取消专用车和新能源汽车外资比例限制；2020年取消商用车外资比例限制；2022年取消乘用车外资比例限制，合资企业不超过两家。

在过去的五年里，合资股的开放和外资独资工厂的建设一直是汽车行业的一个热门话题，但任何关于股权变动的消息都将引起最大程度的热烈讨论。外界期待着看到变化，看到汽车行业产生不同的新鲜血液。

但事实上，扎根于国内的合资企业并没有想象中那么渴望搬家，甚至当时也没有出现分析提出的行业重组。除了少数在股权水平上做出变化外，大多数企业仍然以稳定为主要基调。汽车公司仍然需要时间来理解这些政策。

示范意义不同

2018年4月，国家发展和改革委员会明确规定，汽车行业将开始取消对特种车辆和新能源汽车外资比例的限制 2022 年度乘用车外资比例限制完全取消，合资企业不超过两家。

政策实施后，华晨宝马成为50只合资股：限制放开后的第一个案例。2018年10月18日，宝马以36亿欧元收购华晨宝马25%的股份。这项新协议也于2022年1月1日生效。宝马获得75%股权后，高调呼喊“家在中国”的口号。

除了政策，还有一点人情世故。

如果说宝马享受政策红利的话。鲶鱼特斯拉甚至在一定程度上推动了政策的实施。

在特斯拉成立之初，马斯克对中国市场有着独特的看法，并厌倦了这一点。2015年3月，马斯克在博鳌主动透露，预计将在三年内在中国设立工厂和研发中心。2016年1月在香港发表公开演讲“哭诉”：我学会了为中国客户使用微信。

2017年4月16日发布《汽车行业中长期发展规划》，宣布将放宽外资汽车厂商在中国经营生产合作企业时的出资限制，2025年前将出资限额提高50%。虽然当时只是一个意向计划，但马斯克仍然看到了希望。

一周后，他直飞北京，在中南海紫光阁会见了当时国务院副总理汪洋。有一段时间，特斯拉在汪洋之前在广东建厂，成为当时最受欢迎的“谣言”。

但没人料到的是，特斯拉(上海)有限公司于2018年5月10日在上海成立，就在国家发改委发布取消股比限制的第二个月，是外界从未想过的独资情况。

同年7月，签署了纯电动汽车项目投资协议，确认特斯拉超级工厂将在临港建设。10月份宣布征地，12月份土地基本平整，工厂于今年1月7日正式开工。速度快，程序少，前所未有。

从某种意义上说，特别是新能源汽车企业基本上是为特斯拉量身定做的，允许独资建厂。五年前的决定不仅让特斯拉在当时的交付泥潭中起死回生，也让上海超级工厂成为特斯拉代表的全球制造标杆。

特斯拉成为中国历史上第一家独资汽车制造企业，前无古人后无来者。

从顶层设计的角度来看，宝马和特斯拉作为餐桌上第一个吃螃蟹的人，可以说不同的操作有不同的示范意义。

明修栈道，暗度陈仓

在宝马股比发生变化后，汽车行业开始弥漫各种新闻。

奔驰不断传出北京奔驰股权从49%提升到65%的消息，但过去五年没有变化。在北京奔驰目前的股权结构中，北汽集团旗下的港股上市公司北京汽车占51%，梅赛德斯-奔驰大中华区投资公司和梅赛德斯-奔驰集团共持有49%的股份。

Stellantis集团曾被曝光计划将合资企业广汽菲克的股份提高到75%。讽刺的是，广汽菲克已经破产，目前只留下进口汽车业务，这也是一种全新的独资模式。

目前，现代汽车股权改善计划仅体现在商用车上。2020年，四川现代完成股份变更，由韩国现代自动车有限公司100%持有，更名为现代商用车（中国）有限公司，成为中国第一家外商独资商用车企业。

起亚重新与悦达集团建立了新的合资关系，起亚、悦达和悦达的股份比例将变为50%：45.8%：4.2%，东风集团正式退出，与起亚没有任何关系。

……

粗略看来，一些像奔驰奥迪这样的强势企业，虽然有政策支持，但在几十年稳定的政商关系下，并没有在股权的微利中失去方向。虽然宝马获得了25%的利润，但也有“家在中国”大部分的指示精神都还了回去。

奥迪一直不安分，想提高自己的股权。毕竟奥迪的股权比例比宝马和奔驰都差。

中国一汽占一汽-大众股权结构的60%、德国公众占20%的20%、大众(中国)占10%、奥迪占10%。奥迪因各种原因搁置了几次提高股比。当宝马豪拿到25%的股份时，奥迪终于坐不住了。经过几次纠纷和内斗，奥迪于2019年与上汽携手推出了上汽奥迪。

长期以来，上汽奥迪一直被认为是奥迪提高股比的重要筹码，但奥迪在引进强大的产品给一汽施加压力之前，就从特斯拉找到了新的解决方案。

新能源窗口给奥迪新的机会。

2021年，奥迪与一汽和长春地方政府签署协议，成立奥迪一汽新能源汽车公司。奥迪与中国一汽和大众完成了股权分配，其中奥迪持有55%的股份，实现了多年来的夙愿。

同样，早在2017年，大众和江淮就成立了新能源合资汽车企业江淮大众，这也是大众在中国的第三家合资企业。然而，除了思浩品牌的旅游市场，它在终端上没有太大的改善。2020年12月，大众增持江淮大众股份比例至75%，接管企业管理权。合资企业也正式更名为大众（安徽）有限公司。

不得不说，对于一汽-大众、北京奔驰等合资企业来说，双方的实力在某些层面上有着不可或缺的平等关系。在原有合作的基础上，很难提高股比，损害双方利益。以新能源的形式成立合资企业已成为最佳解决方案。

但话说回来，仅仅提高股票比例，赚不到钱，没有利润，仍然是空的。以大众奥迪的两家新能源公司为例，一家仍在建设中，另一家仍然无法生产出任何有价值的产品，这基本上是徒劳的。

这种开放更像是政策的被动响应。

长安福特新能源汽车科技有限公司成立于今年广州车展前夕，由长安福特和长安汽车共同持有。“第二次合资”，注册资本2.5亿元，长安福特和长安汽车分别持有60%和40%的股份。长安汽车本身占长安福特的50%。事实上，长安汽车在新公司占有股份70%。

与部分合资股比的变化相比，外资股比的增加无疑是对长安汽车实力的认可。

此外，在此之前，大众以7亿美元收购了小鹏4.99%的股份；Stellantis以15亿欧元的价格获得了约20%的零跑车股权，而Stellantis集团和零跑车将以51%的价格获得股权:出资比例为49%，建立了一个名称“零跑国际”合资企业。这些反向合资案例也被认为是当今时代的全新合资模式。

从数据来看，2023年自主品牌累计市场份额为51%，较去年同期增长4.9%。狭义上说，在乘用车批发销量方面，今年10月自主份额已上升至60.1%，这也是自主品牌首次月市场份额超过60%，较去年同期增长6.4%。合资品牌在中国市场从未感受到如此大的挫折。

这也是在完全取消外资限制的情况下，完全不同的时代背景。特斯拉独资工厂的建设并非偶然。在目前的市场环境下，无论是奔驰、宝马还是谁，外国品牌都离不开中国。

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