这个时代变了,只会让我们更难!

“这个时代变了，只会让我们更难！”

尽管对于“华为不造车”严格执行指令，但余承东显然不愿意。

“现在受到制裁，美国、日本和德国的汽车公司不会使用我们的计划；在新的力量中，李斌和李翔都有自己的追求。他们不会为了市场价值和控制点而选择我们；传统的汽车制造商不会与我们合作，因为他们害怕失去灵魂。那我们的东西卖给谁呢？”4月1日，华为执行董事、终端BG CEO、BU智能汽车解决方案BU智能汽车解决方案 首席执行官余承东在电动汽车百人会论坛上发自内心地说。

图片来源:中国电动汽车百人会

日前，华为创始人、董事长任正非签署汽车业务决策公告，再次强调“华为不造车”，“有效期5年”。

随后，华为轮值董事长徐直军在华为年报会上提到，“一些部门和合作伙伴正在滥用华为品牌。在任总统发布的最新文件中，华为明确要求严禁华为品牌作为汽车品牌出现在汽车品牌面前。”

2023年3月31日晚，余承东在华为心声社区“华为不造车”帖子下的实名回复说:“这个时代变了，只会让我们更难！几年后，大家都会明白的！留出时间去检查吧！”“只有深入洞察和理解一个行业，才能把握正确的方向！标记一下，几年后再来看看！”

余承东看起来充满了委屈，但他仍然严格执行了公司的决议。据了解，余承东已于4月1日下令清理所有(问界)旗舰店的宣传材料，即拆除所有宣传材料“华为问界”、“HUAWEI AITO”等等。标志。余承东在中国电动汽车百人会论坛上表示，虽然声明发生了变化，但其本质并没有改变，华为仍在这样做“HUAWEI 问界”帮助汽车公司打造好车的生态品牌。

“5年不造车”

3月31日，华为发布了2022年财务报告。面对净利润下降近70%的财务报告，华为认为其业绩表现在“意料之中”。

财务报告数据显示，华为2022年销售收入6423亿元，同比增长0.9%，净利润356亿元，下降68.7%；经营活动现金流178亿元，下降70.2%；净现金1763亿元，下降26.9%。

华为轮值董事长兼首席财务官孟晚舟表示，在过去的一年里，华为已经从战时制裁转变为正常制裁。华为财务利润下降的主要原因是整体经营利润下降，研发投资增加。

华为轮值董事长徐志军表示，2023年是华为生存和发展的关键一年。严峻的外部环境和非市场因素继续影响公司的运营。

同一天上午，任正非本人签发了一份五年不造车的文件。徐直军特别强调，EMT(经管会)做出了这个决定，“华为发送的文件最长有效期为5年，我们必须在5年和10年后再次发送”。

徐志军表示，华为不造车的决议刚刚重新发布，有效期为五年。这是华为第二次发布这样的决议。“由于华为所有文件的有效期最多只有五年，因此该文件的有效期仅为五年。”

在沟通会上，徐直军甚至有些严厉的言论，“有些人、部门或合作伙伴在胡说八道华为的声誉。在发现这些事情后，华为努力建立的品牌不会被随意使用。华为不制造汽车，也没有任何品牌的汽车。”

显然，徐直军正在批评余承东。华为对汽车制造的分歧并不是第一次被曝光，但在这种程度上仍然令人惊讶。

第二天，余承东在电动汽车百人会论坛上谈到了这件事，“华为不制造汽车，是为了帮助汽车公司一起制造好汽车，我们一直坚持这个概念。只是我们想要的‘HUAWEI 问界’成为一个生态品牌，让消费者在选择时不感到困惑。因为现在是赛力斯生产的，奇瑞、北汽、江淮也会马上生产华为的整套解决方案。这样，如果汽车使用不同的品牌，我们的营销、服务和零售非常复杂，投资成本也非常高。我们希望使用一个共同的元素和一个共同的品牌。比如以‘HUAWEI 问界’这样做。但是加上之后，我们公司的一些领导有不同的意见，于是又发了一份文件‘HUAWEI’给取消掉。事实上，本质并没有改变，我们想这样做‘HUAWEI 问界’生态品牌，共同打造系列车型。”

事实上，“华为不造车”这不是什么新鲜的提法。2020年11月25日，华为内部网站心声社区发布了华为EMT决议[2020]07号《关于智能汽车零部件业务管理的决议》(以下简称《决议》)，由华为创始人任正非发布。“华为不制造汽车，但我们专注于ICT技术，帮助汽车公司制造好汽车”的战略。华为甚至在决议中强调，“以后谁建议造车，干扰公司，可以调离岗位，另找岗位？”

余承东“委屈”

虽然余承东也反复使用“华为不造车”然而，华为官员这次重申“5年不造车”余承东显然对决议仍有保留意见。据余承东介绍，华为在汽车业务领域的年投资约为100亿元，直接研发人员超过7000人，华为平台间接投资可能超过1万人。智能驾驶是投资最多的领域，芯片、算法、云、整套东西都需要支持。

“如果没有大量使用华为自动化解决方案的汽车销售，就无法实现商业现金，也无法实现商业闭环。”余承东说。

然而，大量销售的商业闭环并不容易实现。

“华为过去是一家通信企业，过去是主流大工厂，T-BOX、汽车互联网的动力模块主要选择华为。在过去的两年里，由于制裁，我们退出了许多合作。梅赛德斯-奔驰、大众汽车，包括特斯拉和其他美国汽车公司，都选择了我们。后来，由于制裁，他们慢慢退出。”余承东直言不讳。

“在过去，我们的想法是成为零部件和Tier1的供应商，以及在汽车领域类似于另一个博世或大陆的供应商。然而，在当今时代，这种情况似乎不是很成立，因为华为不做像博世和大陆那样的自动标准化部件，我们做的是软件、算法、云、芯片和其他智能增量。”在余承东看来，智能增量的东西很难像标准化的零件一样大规模销售，“它需要跟随车厂的深度‘卷入’，OTA版本不断升级迭代。”

目前，汽车公司与华为有三种合作模式，即零部件供应模式Huawei Inside模式(即HI模式)和智能选择模式。这三种合作模式由浅到深，华为的基因渗透率也在逐渐提高。

HI模式和智能选车模式是外界关注最多的。此前，北汽极狐、长安阿维塔、广汽埃安三家车企采用华为HI模式。但3月27日晚，广汽集团宣布，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发改为自主开发。变更后，华为将继续作为重要供应商参与公司自主品牌车型的开发与合作。换句话说，华为与广汽埃安AH8项目的合作模式已经从HI模式转变为零部件供应商模式。

在HI模式的基础上，华为负责产品定义、车辆设计和销售，车辆企业负责车辆平台的开发和制造。

“采用HI模式，有三家厂商与我们合作，现在基本上只剩下长安阿维塔了。因此，我们推出了智能选车模式，将华为推出十多年 C转型积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售，使用我们的整套to C的能力帮助汽车公司使汽车具有竞争力，并让消费者喜爱它。”余承东说。

然而，产品能否销售是另一个问题。“我们只提供技术，汽车可能卖不出去，因为外观、内饰、产品的定义，如果不是很有竞争力，也可能卖不出去。”余承东说，提供最好的技术并不意味着最终的产品可以在商业上取得成功。

图片来源：赛力斯官方网站

2022年，华为与赛力斯合作的AITO问界品牌共交付7.6万辆。但在2023年汽车市场竞争激烈的时候，AITO问界前两个月的销量并不理想。1月，问界销量为4885辆，环比下降56辆％；2月份销量继续下降至3505辆，环比1月下降至21辆％。对此，余承东表示，由于产品升级，智能驾驶方案将升级为华为高级智能驾驶。

“造灵魂”与“造车”，都难

目前，智能选择模式被认为是华为参与汽车制造的最佳合作模式。

余承东认为，中国传统汽车厂具有良好的整车能力和基本能力，包括工厂和供应链制造，这是华为不擅长的。华为擅长智能、电气化、网络化、软件、算法、云和芯片。这些能力的核心是由软件驱动的，这是汽车制造商不擅长的。“只有与他们结合，才能实现强强合作，合作共赢，帮助我们的合作伙伴取得成功，才能间接取得成功。”余承东说。

然而，许多汽车公司对华为的智能选车模式持警惕态度，甚至导致损失“灵魂”争论，害怕成为华为的OEM。

上汽集团董事长陈洪此前明确表示：“上汽不能接受与华为等第三方公司合作进行自动驾驶，因为这就像一家公司为我们提供了一个整体的解决方案，所以它成为了灵魂，而上汽成为了身体。对于这样的结果，上汽不能接受，把灵魂掌握在自己手中。”

很难不造车。事实上，即使你现在投身造车，恐怕前景也是不可预测的。造车不仅极度烧钱，最终能否盈利也是未知数。目前，只有特斯拉和比亚迪在热门新能源汽车领域实现了盈利。蔚来、小鹏、理想是造车新势力中的龙头企业，2022年净亏损分别高达144.37亿元、91.4亿元、20.32亿元。对于身处“关键之年”的华为冒险造车显然不明智。

长安汽车党委书记、董事长朱华荣在2023年长安汽车全球合作伙伴大会上表示，“在过去的三年里，75个品牌已经倒下，预计3~5年后还会有60个品牌％~70％该品牌将面临关闭和转移。我们可以预测，未来的竞争仍将非常激烈，但下降的品牌将留下更多的市场空间，为活品牌的发展提供更多的空间。”

不久前，何小鹏说：“如果我们把时间追回到2017年，中国将有近300个新势力和近70个乘用车品牌在中国销售。截至今年，我们可以看到，中国只有大约50个乘用车品牌有销量。我认为5年后可能只有25个，所以10年后可能只有几个到10个。这是什么意思？这意味着今天的汽车公司，无论是每年10万辆（车辆）还是每年50万~70万辆（车辆），都无法在5到15年内生存。在中国生存的最低数字将达到每年300万辆（车辆）的规模。”

显然，无论“造灵魂”还是“造车”，现在都不是坦途。也许，华为目前最好的选择就是，“帮助汽车企业构建汽车产业链的核心技术和核心能力，以及中国的自主可控性。同时，帮助我们的汽车公司取得更好的商业成功，真正创造高质量、卓越的智能电动网络汽车体验；与行业共同发展，帮助我们的合作伙伴成功；我希望我们也能形成一个商业闭环，实现生存和发展。”余承东说。

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