新能源汽车市场不再是圈钱地或逐梦场

“高手过招‘看山不见山’。对于新力量来说，新能源汽车市场不再是‘圈钱地’或‘逐梦场’，这是一个残酷、高敏感、没有转机空间的战场。”

作者/玄青

截至今年9月，我国新能源汽车数量已超过1000万辆。然而，该行业从百花齐放到遍地开花。“我花开来杀花”，不到一年。

近日，有消息称，威马汽车创始人沈辉9月以参加德国慕尼黑车展为借口，直飞纽约，留下了400亿元的投资、债务和拖欠工资。尽管威马后来正式驳斥了谣言，称离职、巨额融资和破产申请都是谣言，但人们感到恐慌，因为有迹可循。

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威马:典型中的非典型

让我们来看看威马“塌方时间轴”。

威马的亏损金额在2019年至2021年继续增加，仅2021年就达到82亿元。三年毛利分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%。

2020年，威马以KPI未达成为由，大规模停发年终奖金。

2022年，威马累计销量为2.94万辆，同比下降33.3%。

同年10月，威马汽车工资减少，基层员工工资按70%支付。

2023年1—5月，威马汽车向员工发放了最低生活保障工资。从6月份开始，停止工资和社会保障。在此期间，威马试图通过“APOLO出行”上市盘活了资金链，但失败了……此时，无法核实威马汽车的实际销售数据。

业内人士认为，威马太善于走捷径，技术外包，缺乏核心研发能力；渠道加入模式、质量控制和服务；业务主要关注在线叫车市场，重新保护大客户，下沉耐力明显不足。

当然，威马汽车的危机只是行业发展痛苦的一角，过去“老头乐”领先的雷丁汽车申请破产，爱驰汽车陷入停摆，曾与“蔚小理”同名拜腾汽车破产离场，行业只是新陈代谢。

然而，从威马败退的路径来看，其实是令人遗憾的。沈晖是业内顶级交易员，背靠红杉、百度、上汽等众多资本巨头，利势俱佳，却迷失在营销光环中，最终违法。

最终的原因是新势力没有平衡好“重量级资金和轻量级技术资本相互排斥”定律，在风口行业，变成了烧钱烧死“泡沫”。

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正向的新能源轨道“出清”

中国拥有世界上新能源发展最好的市场，也是新能源汽车企业数量最多的国家，产量连续七年位居世界第一。每一位进入新能源汽车的企业家都雄心勃勃，雄心勃勃。因为他们面临着数千万的产量和数亿的市场。从新能源汽车领域进入清洁能源、储能、新材料、智能、物流等新兴战略领域，无疑是最有前途的决策路径。

因此，中东资本投资数百亿元投资蔚来、高和、天际等新型建模力量。大众集团宣布将向小鹏汽车增资约7亿美元。国内新型建模力量的融资金额屡创新高。从资源、技术到市场细分，各种竞争将全面开始。

但总是一个伟大的技术战略，可以赢得第一名，改变行业模式。新能源汽车的核心部件是电池、电机和电气控制的研发和成本控制，而不是智能化。例如，BYD凭借DM-i混合动力技术、刀片电池等超级技术获得了先发优势；长城汽车开发的新一代混合动力系统具有四轮驱动的稳定性和操控性，经济性与两轮驱动相当车型将新能源技术战推向新阶段；梅赛德斯-奔驰概念车EQXX刷新了能效记录，最高纯电动范围为1220公里，轻量化电池容量大大提高……

超领先的核心技术带来了纵向力量，促进了电气化和智能化的深度产业布局；实现的是规模效应，使其更容易在价格战中占据主动地位，进一步挤压多圈消费市场空间。在这些方面，我们清楚地看到，汽车制造新力量VS汽车集团的第一轮竞争即将结束。

然而，蔚来、小鹏和理想在2022年财务报告中分别持续亏损14.37亿元、91.4亿元和20.32亿元。蔚来和小鹏创造了自2018年车辆交付以来的最大年度亏损。这些经历了7次市场洗礼、8年的“成熟”汽车公司，多年的品牌积累却未能转化为企业利润。

更令人担忧的是，随着时间的推移，其技术和服务的不足越来越明显，如小鹏降价引起的权利保护、威莱自燃引起的召回、系统异常智能化等。

“当爆炸式销售消失时，必须有一条可预见的盈利路径，这是新势力的生死线。”业内人士透露，要维持“销量——盈利——研发——技术核心——市场”这种逻辑操作，首尾销量与市场相同，因中间变量而变化，新势力融资必须始终围绕技术研发和质量控制服务努力，以降低成本，在市场底层建立坚实的声誉。

一句话，“烧钱要烧真金白银的影子。”另一方面，这样“出清”也有必要带来精简、高效、透明的整个行业。

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“看山不见山”的战略定力

据《华尔街日报》报道，2018年，中国有487多家新能源汽车制造商。中国博世总裁陈玉东曾预测：“从长远来看，可能只有5家整车厂会保留下来，零部件企业也是如此。”按照五家公司生存的说法，99%的公司都会死。到今年，数据显示，只有40多家新能源汽车公司能够正常运营。短短五年时间，400多家新能源汽车企业消失了。

二级市场最近的情况并不乐观。近日，全球电动汽车龙头特斯拉发布的业绩报告显示，该公司经营疲软，销量低于预期。该业绩使股价下跌近5%，创下今年5月底以来收盘新低，这也重估了全球新能源汽车产业链的价值。同样，欧洲第二大汽车制造商 Stellantis 入股零跑车也未能催化股价上涨。即使是前三季度表现良好的长城汽车，今年2月高点后也出现了下跌，下跌了近6%。

摩根士丹利发表了一份报告，称比亚迪H股的目标价格从249港元下调3%至242港元，因为第三季末开始的广泛降价和竞争加剧正在挑战公司的盈利能力。与此同时，新能源上游锂业龙头业绩也有所下滑。

今年年底，可能会出现新能源市场从卖方市场向买房市场转型的拐点，这将导致市场进一步清理，淘汰压力小、核心实力弱的企业。

另一方面，供给侧也面临着巨大的挑战。全球各大老牌车企纷纷缓过神来，提高警惕。2020年，美国通用汽车宣布—2025年，电动汽车和自动驾驶领域的投资达到350亿美元；大众集团计划在2030年将纯电动汽车的份额提高到50%；宝马宣布将全面融入中国新能源产业发展，并将于2026年推出具有划时代意义的纯电动宝马新一代车型，并在沈阳投产……

“所有的对抗都不是台面上的花拳绣腿，必须在竞争中树立战略周期意识。”一些专家认为，新能源快速发展的窗口期即将过去。在新的周期韧性竞争中，企业的技术延伸、品牌战略、跨域联动和主战场选择将决定阶段性胜负，逐一清理竞争对手，建立稳定、不可分割的合作领域。

高手过招“看山不见山”。对于新力量来说，新能源汽车市场不再是“圈钱地”或“逐梦场”，这是一个残酷、高敏感、没有转机空间的战场。