新能源汽车保险事故动力电池调查评估指南

近日，“天价电池”索赔事件再次出现在汽车圈。据媒体报道，山东腾正一电动汽车车主驾驶车辆通过排水沟时，底盘位置的电池被排水沟盖板折断。

然后，车主开车到4S店进行测试，虽然汽车电池损坏不严重，但由于无法维修只能更换整个电池组件，价格约10万元，价格几乎和汽车购买价格11万元，所以保险公司拒绝索赔。

经过几次谈判，保险公司最终同意以全额损失的形式赔偿，但车主不愿意接受。毕竟，在买车之前不久，它就赔钱了。没有人能接受任何人。更重要的是，没有必要确定原本可以用来修理和修理的所有损失。有一段时间，双方陷入僵局。

事实上，这已经不是中国第一次发生类似的事情了。我记得去年8月，有媒体报道称，当一名姓黄的纯电动汽车车主将事故损坏的车辆送到4S店确认损坏时，他被告知整体维修费用约为54万元。

据4S店介绍，维修费用中比例最大的其实是电池。由于电池底部铝板损坏严重，不能单独更换，只能更换总成，所以价格这么高。

然而，车主对此并不太了解。毕竟，他购买的车型极星2当时的新车价格只有30多万元。然而，在几方的协商下，黄先生也同意了一个完全损坏的计划。随后，双方在固定损失的具体价格上存在差异。黄先生认为应按照合同规定的全损价格执行，保险公司坚持按照较低的发票价格执行，双方暂时陷入僵局。

上述两起事件都反映了新能源汽车在售后维修和保险索赔方面的典型问题，尤其是在动力电池领域。

一方面，新能源汽车总产销相对较少，零部件市场流通较少，导致其整体产品零整比较高。另一方面，由于缺乏维修经验和数据积累，4S店对新能源汽车维修一般持保守态度，可以改变，尽可能减少维修，但这对保险公司，造成更大的赔偿压力，这个问题不是简单的保费可以解决，所以事故发生后，容易发生索赔纠纷。

为了解决这些问题，上个月，中国保险业协会在北京发布了《新能源汽车保险事故动力电池调查评估指南》，旨在解决当前新能源汽车市场的动力电池索赔“疑难杂症”，包括事故发生后的调查、检测、损伤评估等环节。

根据本指南的要求，事故发生后，保险公司和4S店都可以根据本指南找到共同标准，测量和确定电池损坏。它不再是根据所谓的经验进行评估，而是详细划分电力电池的损坏等级，以科学的方式降低索赔成本。

例如，如果碰撞支撑事故造成的动力电池二、三级损坏不影响电池系统，可以通过修复外壳和涂层来处理，除非电池损坏达到严重水平，否则不会更换。

当然，目前，本指南只为制造商、保险公司和车主提供了解决问题的解决方案。虽然保险公司降低了索赔成本，但用户在这个过程中并没有利用太多，除非保险公司愿意降低保险成本，并向消费者放弃部分利润。

更麻烦的是，对于制造商来说，“以修代换”它将增加其对维修人力的投资，因此很难让汽车公司合作，更不用说这个指南没有所谓的强制力了。