北京几家东风本田4S店后,答案是连展车都卖了

北京新一批燃油车的摇号刚刚结束，4S店最近加倍热闹。但是，如果你想买本田CR-V e:PHEV(以下简称CR-V插混)很难。因为，走过北京几家东风本田4S店后，答案是连展车都卖了。

“6月19日，官方下降。第二天，来看它的人增加了20%。他们基本上先尝试过国产PHEV，但他们有点担心(EV有限等)。)，所以他们来看看官方下降后的本田。最近下降后，卖得好多了。”

CR-V的名字在全球SUV市场上绝对重要。它的一举一动和变化，甚至在很多情况下，都会改变紧凑型SUV的发展方向。就在CR-V插电式混合动力车官员减少20000后，我们面前的几个日本汽车品牌已经进行了调整，人们担心是否会有“日本汽车降价潮”为了应对国产车的攻势，这已经成为一个新的好问题。

日本汽车，目前还没有明面的降价潮

6月19日，官方下降到6月28日，时间已经过去了10天。从展览车的销售情况来看，东风本田的新举措基本上受到了消费者的高度赞扬。国内品牌的新型PHEV车和新技术越来越多，而合资汽车制造商之前对消费者的态度并不特别明确，但到5月底，情况发生了变化。

首先是东风日产，奇骏e-POWER，不到19万辆四轮驱动混合SUV给了消费者“它要变”的态度。

然后是东风本田，这波官方下降有双向效应。一是表现出自己的态度，王牌产品的新能源车型价格更贴近百姓。二是本田在中国的两款姐妹车型在起价上调整到一致，消除了内耗。

然而，由于今年有几次连续的降价浪潮，也有很多“制造商减少了，但4S商店终端收回了折扣范围”左手换右手动作，刺激消费的欲望不大。

至于CR-V插入式混合器这次下跌后形成了什么样的市场形态，答案是“与以前相比，实实在在的减少了近1万”。

2023年4月，CR-V进行新旧切换时，网络上曾传出插混车型最高能降8万元的信息。鉴于库存车、运输损坏车等诸多影响因素，本信息的准确性并不排除。然而，当时北京上一代车型的插入式混合版本在仓库清理阶段的真实4S店终端折扣范围为3万元。自6月19日官方下降以来，北京车型的着陆价格比以前低了3.8万元。除北京地区外，湖北省的终端状况也基本相同。

38000元的金额，包括20000元的官方降价、15000元的4S店终端折扣，以及北京市各区县3000元的消费补贴。换句话说，与旧的库存清理相比，它可以多8000元。

随着CR-V插混官降的完成，整个日本品牌的发力取向和变化节奏也有了新的雏形。

东风本田的行为是官降，4S店终端是优惠加码。广汽本田目前的行为更多的是在观察中推广的，全新的郝颖于6月19日上市，但截至6月28日，北京的全新插混版还没有到店。在没有到达商店的情况下，终端优惠范围和政策尚未实施。

丰田两大品牌的策略是在PHEV竞争政策充分的城市和地区，PHEV和纯电动两条腿走路。在北京，PHEV车型需要使用燃油车指标购买，而RAV4插件已经停止销售一段时间。对于华北用户来说，销售顾问的反馈是“你可以打电话给天津的商店，问问有没有车”。

东风日产的运营是保持奇骏e-POWER的消费增长热度，从而快速改变消费市场对其品牌的认知。目前，奇骏e-POWER在全国许多地方基本脱销，使用离线观看汽车 试驾，网上下单模式，北京目前下单提车时间约为10-15天，以网上进度为准。

简而言之，日本品牌已经采取了新的行动，目前的市场模式如下：

几个国产品牌的PHEV A级SUV的价格基本上达到了13万元的性能，这部分价格车型也是传统燃料A级SUV最大的销售竞争对手。日本品牌的策略是收集市场反馈，并通过一步一步地推出新的行为来找到平衡点。

从企业战略的角度来看，东风本田在官方降落后的初步收获效果良好，而广汽本田显然会在新的浩英到达全国渠道后给予市场政策和反馈。丰田目前的主要方向是燃料PHEV、纯电动同时行进，而东风日产的新能源攻势实际上将在下半年开始，启辰的PHEV将上市，启辰大V DD-i的预售起价也拉到了13万元。悬挂日产标志的新车将以E-POWER混合动力的形式更多地着陆。凭借奇骏目前的市场表现，我们可以期待一波新的小科更换性能。混合动力版本的新车价格很可能低于以前的燃油版本。

因此，2023年，中国品牌销售增速放缓？

根据上述市场现状，不久前专家建议，2023年下半年的汽车市场将确实如此“基本恢复正常”。国家信息中心副主任徐长明在6月中旬的汽车蓝皮书论坛上说“今年的汽车销售趋势呈现前低后高的趋势，大致分为三个发展阶段：第一季度是全年的低谷，第二季度开始逐渐恢复，下半年趋于正常发展。”

这个结论同时混合了几个原因:1. 经济波动，汽车消费欲望在上半年波动后开始稳定；2. 几个中国品牌的老板已经分别发生了，强调市场竞争不应该打价格战，这是一个固定的基调；3. 从市场现实来看，上半年大部分企业受损，少数企业受益，很多企业没有资本打价格战，参与降价浪潮。

根据上述日本品牌的调查，它们与中国品牌企业的发展和运营有两个核心区别。第一点是新技术/新车型维度基于全球象棋考虑。鉴于中国市场新能源的快速发展，跨国汽车企业的调整速度比当地企业慢，这是正常的。第二点是在合资模式下，股东对利润指标的要求更严格，因此事实上，在半年内，主流合资品牌几乎没有参与降价浪潮。即使在3月份的湖北降价浪潮中，真正的折扣幅度也只比平时增加不到3000元。

因此，包括日本/德国在内的主流合资品牌，虽然面临着特别激烈的市场竞争，但他们不会果断，也不会像中国本土品牌那样“卷”。然而，中国品牌目前的市场情况基本上是一样的。领先的比亚迪已经初步进入了市场收获期，关于民用市场的大品牌已经陆续上线。下一条主线是冲击40多万元的高端市场。大部分车型的冠军版已经换了，海洋网和王朝的新车型也已经见面。

吉利和长城的想法基本相同。利用一系列追求极端性价比的产品，确保消费者认知在10-20万元之间“先进，符合潮流”是的。吉利以不到14万元的价格给出了三档DHT，哈弗以不到16万元的价格给出了四轮驱动。

从两家企业之前公布的新车计划和目前的市场情况可以看出，今年下半年大多数中国品牌的逻辑将继续“打破原定价下限，达到极致性价比”走这条路。

基于日本品牌的新调整，很多人都非常关注这个问题“制造新能源太慢的汽车公司会结束吗？”答案也逐渐清晰。

根据产销数据，2022年1月至5月汽车销量为955.5万辆，2023年1月至5月汽车销量为1061.7万辆，增长106.2万辆。

2022年1月至5月新能源汽车销量200.3万辆，2023年1月至5月新能源汽车销量294万辆，增长93.7万辆。

因此，在没有疫情影响的情况下，汽车市场的整体销售基础已经升温，新能源汽车是推动升温的主力军。然而，与此同时，被定义为燃油汽车（包括混合动力汽车）的行业实际上增加了125000辆。

此外，新能源汽车销量增长的主要份额也来自比亚迪。

比亚迪2022年1月至5月累计销量50.73万辆；

比亚迪2023年1月至5月累计销量99.65万辆；

比亚迪同期成绩增长48.92万辆，占新能源总体增长93.7万辆的52%。

特斯拉也是其中的主要驱动力。2022年1月至5月，累计交付量为21.58万辆，2023年同期为38.3万辆，增长16.7万辆，占新能源汽车市场总增长的18%。

换句话说，新能源汽车市场的快速发展将颠覆传统，比亚迪 特斯拉要占70%的功劳。

也就是说，随着市场基板的整体复苏，情况是燃料汽车的正常增长和新能源汽车的飙升。随着日本品牌战略调整的逐步实施，其新能源销售的增长也肉眼可见，这意味着中国品牌的竞争力预计将会降低。

因此，整个汽车市场的总体情况是，在消费力普遍不足的前提下，许多原本选择二线或利基品牌的人正逐渐转向相对可靠的一线主流品牌。

写在最后

就像前几十年的全球经济规律一样，当市场从白热化竞争过渡到逐渐冷却时，通常会有明显的缓解期。

在这个缓和期，由于越来越多的新产品和技术将逐渐打破原有的认知，降价潮的效果将显著降低。

当主流国内品牌分别将新能源汽车价格设定为13-17万元时，主流合资品牌将与电力相关的新技术价格拉动到甚至低于以往燃油汽车的水平，如奇骏e-POWER四轮驱动定价甚至低于燃油版的两轮驱动，如官方降落后的CR-V插入式混合动力车，实际落地裸车价格仅略高于混合动力车。事实上，这些对消费者的影响是不言而喻的。

作者丨黄强