为什么每个新势力品牌都要建自己的品牌专属充电站?

导语

Introduction

开了一段时间“杂牌”电动汽车经历了专属充电站后的感受。

作者邓勇拓

崔力文负责编辑

金鹏辉编辑

为什么每个新势力品牌都要建自己的品牌专属充电站？

在接触纯电动汽车之前，每当你在购物中心、酒店和其他公共区域看到特斯拉的超级充电站时，你总是会有这样的问题。

当时，扩张才刚刚开始“领地”大部分特斯拉超级充电站都放在这些公共停车场的C位。看到它占据了核心区域的停车位，真的让人觉得有些“荒谬”。特别是当停车场停车位非常紧张时。

而且，随着电气化浪潮的快速推进，这些停车场越来越多“花花绿绿”以上新电桩“安插着”各种汽车品牌Logo。这些新能源汽车品牌“占地为王”，让这些公共停车场不断分割专属“私有领地”。

“为什么他们不能共享，这样他们就可以用最少的停车位来解决最多用户的充电问题。” 虽然从道德和规范的角度来看，充电停车位不能解决停车位紧张的问题，但合理划分充电停车位的数量也可以从本质上提高停车位的周转效率。

专属充电站是一种服务

有趣的是，在我开了一段时间的纯电动汽车后，这样的疑惑很快就被打消了。

显然，专属充电站是品牌服务的体现。每次我开着这辆传统合资品牌的全新纯电动汽车充电，当我看到特斯拉和小鹏旁边的超级充电站时，我不禁感到羡慕。

特别是公共充电桩“满员”看着旁边空荡荡的充电桩，人们忍不住鼻子酸了。更重要的是，这些品牌的快速充电站在“装修”也比公共充电桩做得更多“气派”，往往有更亮的顶灯，更干净的地面，让人感觉气质不一样。

相比之下，这些品牌的专属超充电站让车主在充电过程中感到相当高贵。它不仅是品牌专属，而且很少有等级现象，就像拿着VVIP贵宾卡吃饭的食客一样。

因此，超充电站的数量已成为新能源汽车公司实力的体现，并频繁出现在品牌介绍栏中作为核心信息。以几家处于领先梯队的汽车公司为例。截至今年5月，特斯拉在全球拥有5000多个超级充电站，在中国拥有1600多个，不仅覆盖了所有省会和直辖市，而且还包括许多地级市。

我们熟知的“蔚小理”目前三家公司采用不同的能源供应结构，专属超充站的建设进度也不同。

根据各家公司的官方数据，截至今年3月1日，小鹏已投入使用1948个充电站，其中小鹏自营超充电站816个，目的地站202个；至6月1日，威来已建成2645个充电站，其中超充电站1404个。另一方面，目前只有插电式混合动力车型的理想，已建成25个超级充电站。

<p style="text-indent: 2em; font-weight: 400; padding: 0px; width: 100%; line-height: 30px; font-size: 16px; font-family: 微软雅黑, 'Microsoft YaHei';为什么没有专属加油站？

如今，各汽车企业似乎在建设充电站方面展开了一场战斗“军备竞赛”。传统奢侈品牌，如奔驰、保时捷、路特斯等，除了新势力外，还在推动品牌超充站的建设。

此外，在覆盖范围方面，各品牌的超充站在中国地图上不断出现“肆意生长”。只要你愿意，你甚至可以开着纯电动汽车到达珠穆朗玛峰大本营。其中，极氪建造了离珠穆朗玛峰最近的充电桩，突出了一个“任性”。

事实上，不了解专属充电站的另一个原因是，从油车使用的角度来看，为什么没有品牌专属加油站？

虽然从能源安全的角度来看，石油行业不会像其他行业那样过度倾向于私人资本。然而，考虑到市场上仍有许多私人加油站，似乎没有汽车品牌会与中石油或中石化等石油公司合作，“联名”推出品牌专属加油站，让车主感受到独特的尊贵服务。

本质上是因为任何品牌、任何汽车、加油口的大小都是一样的，加油枪也是一样的，加油速度也是一样的。这就是为什么“多此一举”建立自己品牌的专属加油站，拒绝其他品牌的车型。

相比之下，当今市场上的纯电动汽车，不同品牌的车型是基于不同的电气结构，其充电效率是不同的。当纯电动汽车从400伏电气结构进化到600伏电气结构，再到800伏电气结构时，如果不使用自己的快速充电站或超充电站，就很难发挥最大的充电效率。

扩大专属服务

在我国新能源市场，即使不同车型所需的最大电压不同，不同充电桩的充电功率也不同，但充电桩的共享仍然可以实现。因为新能源汽车的充电问题有更详细的国家标准。

例如，充电接口是标准的。我国新能源汽车充电接口标准为GB/T 20234-2015年《电动汽车传导充电连接装置》详细说明，交流充电接口和直流充电接口分别在第二部分和第三部分规定。标准化的充电接口可以实现不同品牌的电动汽车在同一充电桩上的充电。

而且，在GB/T 18487.1-2015、GB/T 27930-2015以及GB/T 在20234年3月2015日等国家标准中，还详细规定了充电桩标准、充电服务标准和充电安全标准，旨在提高新能源汽车充电的充电效率和安全性和便利性。

事实上，随着市场基板的不断扩大，许多品牌现在都开设了自己的超充电站。4月，特斯拉宣布在中国大陆试点开设10个超充电站和120个目的地充电站，为37款非特斯拉车型提供充电服务。第一批车型包括比亚迪汉EV/唐EV、蔚来ES6/EC6等主流车型。

除了在中国市场“共享服务”，北美充电桩也在特斯拉向福特开放。

福特E明年春天-Transit、EV Mustang Mach-E和F-150 Lightning的车主可以在北美共用17711个超充装特斯拉。然而，与中国市场的统一标准不同，福特车主需要安装特斯拉使用的NACS标准端口的适配器，因为福特纯电动车型目前采用CCS标准。

在汽车制造的新力量中，威来已经向其他品牌开放了专属充电站。威来此前曾发布数据，威来充电桩76%的电力在今年春节期间服务于非威来品牌。由此可见，专属品牌的充电站也在提供跨品牌的充电服务，并逐渐成为一种趋势。

当然，买新能源汽车的人“必修课”是家用充电桩的安装。然而，由于汽车条件的限制，总有一些人无法实现这一目标。而且，在纯电动汽车的使用周期中，总有一部分时间需要在外面补充能量，所以公共充电桩是必须处理的环节。

没有“专属感”的焦虑

在城市补能系统中，除了这些新能源品牌的专用充电站和国家电网建设的充电站外，还有许多不同的供应商。

最不方便的一点是，这些供应商在充电时需要访问不同的应用程序或小程序。所以像我这样“杂牌”对于电动汽车用户来说，手机上有多达七八个与充电相关的小程序，每次都需要逐一匹配，就像拿着很多钥匙解锁一样。

更可气的是，许多第三方充电站不是“即用即付”使用前需要预存金额。然而，每次预存的金额不会刚刚用完。随着时间的推移，它将留在许多小程序中“存款”，真的是一个到处都有钱的人。“暴发户”。

纵观全国，截至2022年底，我国已建成世界上最大、辐射面积最大、服务车辆最全的充电基础设施体系，包括521万个充电桩。其中，公共充电桩179.7万个，包括直流充电桩76.1万个，交流充电桩103.6万个，私人充电桩341.3万个。

与此同时，我国新能源汽车保有量约为1310万辆，超过全球总量的一半，车桩总比例约为2.5:1.还远未达到理想的比例。此外，充电设施不足仍是影响新能源汽车使用的主要制约瓶颈，在农村地区更为突出。

相比之下，燃料汽车所需的汽油或柴油的能源补充系统建设自汽车诞生以来已经发展了100多年，因此在规模和数量上明显占主导地位，完全满足了当今庞大的油车用户基板。这也从另一个角度消除了我对独家加油站类型的怀疑。

与加油站相比，新能源汽车补能系统的建设仍处于初步阶段，消费者近年来才能感受到明显的进步和发展。因此，服务体系的建设肯定难以与燃油汽车相比。

正因为如此，在国土辽阔、人口众多的中国，仅靠国家自身的努力，很难快速推进充电站的有序建设，需要包括新能源汽车企业和供应商在内的各种力量共同努力。此外，以基础设施建设为目的的国家电网等企业难以分配有效的人力资源来维护全国充电站，这也是其他供应商参与的优势。

然而，新的问题是，随着越来越多不同的供应商的出现，能否有一个统筹管理的企业，有效管理和合理调度各品牌的充电站，不再有像国家电网这样的公共充电站排队，而特斯拉和小鹏等超级充电站则是空的“尴尬”局面。

但话说回来，那些选择建立自己独家充电站的品牌，可以花真正的钱。这些在能源补充系统建设中积累的优势应该成为消费者在选择汽车时的奖励项目。为什么要让这些进展缓慢的品牌享受它们的成功呢。就像优秀学生仔细研究获得的实验数据一样，被差学生随意复制一样令人沮丧。

也许，基于大局意识，有人会说，为了促进整个充电补能系统的进步，这些“优等生”还应向其他消费者开放专属充电站，使补能系统更加完善。同样，在整个系统还不成熟的情况下，对于没有专属充电站的用户，“焦虑”也应该一下子。