明明一地鸡毛为什么企业还坚持跨境造车?

明明一地鸡毛

为什么企业还坚持跨境造车？

在过去的三年里，一个又一个新的汽车制造力量倒下了。那些尽最大努力改变道路和汽车制造的企业一路颤抖，仍然坚持原来的行业，同时跨境汽车制造企业无疑更加困难。虽然跨境汽车制造项目的成功率很小，甚至有很多中途崩溃，但在巨大的市场前景的诱惑下，仍有许多企业竞相进入该局。

3月28日，货拉拉在上市招股说明书中正式提到了汽车制造项目，称该公司正在探索电动商用车研发等新的商机。一天后，曹操在线叫车平台也发布了第一个共享旅游定制汽车品牌“曹操汽车”，并亮相了第一款车型“曹操60”，该车型支持换电，售价11.98万-13.98万元。就在一周前，魅族也作为合作伙伴出现在领克无界生态新闻发布会上。

跨境汽车制造再次频繁，但与此同时，华为再次重申不制造汽车，并禁止华为品牌出现在汽车品牌面前或作为汽车品牌，这让更多的人争论跨境汽车制造的可行性。

近年来，科技、互联网、手机、房地产、电视、软件、空调、白酒等企业都参与了跨境汽车制造，但仍没有得到广泛认可。消费者寄予厚望的小米还没有展示成品，华为反复宣布不制造汽车。

虽然跨界造车的赛道很拥挤，但大多数都不受青睐。

各显神通

据不完全统计，到目前为止，包括百度、苹果和360、格力、创维、富士康、乐视、小米、宝能、恒大、五粮液、魅族、曹操等企业，从互联网老板到房地产老板，从家电到科技巨头，都以各种形式进入了跨境汽车制造大军。

不同的汽车制造方向有不同的策略，主要企业选择进入汽车制造领域有不同的路径。例如，格力、乐视、创维、小米和恒大选择自主研发和生产。

创维，创造了一个“养生汽车”；五粮液收购了奇瑞旗下的凯益，新车只卖了5万多元；富士康只想喊特斯拉OEM；宝能收购观致发展不顺利后，推出“悠宝利”以女性消费者为主的小型电动汽车品牌；恒大汽车收购了一系列自主研发的汽车相关企业，2020年8月，恒驰品牌六款纯电车型一口气发布…‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

百度、魅族和华为选择与汽车公司合作开发智能领域。百度和吉利合资公司成立了集度汽车。阿里巴巴、上汽和张江高科技公司共同建立了智能自行车。腾讯只计划在智能驾驶舱领域做软件，但投资了特斯拉、威莱等。

刚入局的货拉拉也专注于新能源卡车的制造。事实上，早在2021年5月，就有消息称货拉拉将启动造车项目，但尚未得到货拉拉的官方证实。当时，货拉拉在招聘平台上推出了新能源卡车产品专家等职位，招聘新能源卡车制造人才。外界猜测，汽车制造计划将通过与汽车制造商合作的模式实施。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

此前，滴滴也选择了这条路。2018年3月，滴滴与理想合作开发了一款纯电动MPV，原计划于2020年初批量生产，最终停滞不前，因为双方都没有继续追加投资。2020年11月，滴滴与比亚迪联合推出D1车型，主要面向网约车市场，由比亚迪生产和OEM。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

小米在跨境汽车制造大军中最受期待的车型尚未发布。小米集团董事长兼首席执行官雷军表示，小米汽车制造的进展超出了预期，最近成功完成了冬季测试，预计明年上半年将实现大规模生产。

前途多舛

然而，在众多跨境造车项目中，仍未得到认可的成功突破者，难以退出已成为常态。‍‍‍‍

例如，苹果放弃了全自动驾驶车型，全额退款了自己的家庭意向基金，恒驰超过400亿元的投资只交换了惨淡的交付量，宝能汽车投资500亿元建设观致计划中途死亡，戴森准备六年放弃汽车制造……可以说，大多数跨境造车项目最终都变成了鸡毛。

至于较早开展跨境造车、阵容庞大的乐视，在贾跃亭“为梦想窒息”近十年后，量产计划仍然充满了不确定性。

格力，其银龙新能源首款MPV车型——在市场销量惨淡后，董明珠决定放弃乘用车市场。董明珠在接受媒体采访时表示，他不会造新能源乘用车，但可以造城市环卫车、公交车等新能源商用车。银龙新能源宣布更名为格力钛后，据中国客车信息网统计，2022年格力钛销量1736辆，同比下降14.27%，市场份额仅2.82%。‍‍‍‍‍‍‍

至于专注于“养生汽车”创维，已经推出了两款量产车。2021年7月，创维汽车新产品发布会正式举行，创维EV6也正式发布，定位为中型纯电动SUV；2022年9月，创维推出插电式混合动力SUV创维HT车型-i，使用比亚迪的超级混合动力技术。根据最新的销售数据，2023年3月创维汽车销量为1282辆，环比下降34%。创维汽车今年第一季度累计销量3946辆。‍

但在最近的C-NCAP碰撞测试中，创维EV6综合得分率为39.9%，达到C-NCAP一星级碰撞安全评级，测试结果垫底。这也是C-NCAP实施新版碰撞规程以来第一款获得一星级评价的车型。这让很多网友质疑，所谓跨境造车太儿戏了。

尽管华为多次声明不造车，但发展道路并不顺畅，即使华为在汽车行业取得了巨大的进步。由于华为的光环，与其联合品牌(极狐、赛力斯等)赚了不少流量，但体现在销售层面的成绩并没有达到预期。3月，赛力斯销量3679辆，同比增长16.42%，增速明显放缓。3月份极狐汽车交付2305辆，同比增长212%。‍‍

随着越来越多的中国汽车品牌关注R&D和核心技术，选择与汽车公司联合开发的华为也越来越窄。因此，华为智能汽车解决方案BU解决方案 只有CEO余承东才会说，“在制裁的背景下，国外的汽车公司不会选择我们，国内害怕失去灵魂的汽车公司也不会选择我们。”余承东认为，给这些愿意合作的汽车贴上华为标签是最有竞争力的方式，但这一策略最近被迫停止。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

造车这条路有多难走，可见一斑。不仅没有通往罗马的条条大路，反而可以称之为“所有条条大路都不通”。

开放共赢

“在过去的三年里，75个品牌倒闭了。”长安汽车董事长朱华荣在2023年长安全球合作伙伴大会上表示，预计3-5年后，60%-70%的品牌将面临关闭和转移。

如今，不仅跨境汽车制造面临困难，而且在传统汽车企业中，许多弱势品牌也在生死线上挣扎。在汽车行业的激烈斗争中，依靠跨国品牌和强大的体系并不敢赢，更不用说那些只有孤独和资本支持的跨境汽车制造项目了。

智能平台、智能驾驶舱和汽车云似乎已经成为新玩家参与的最安全的方式。随着用户需求的日益多样化，仅仅依靠传统的硬件升级方法已不能满足汽车玩家创造差异化竞争的需要。智能驾驶舱和车载应用生态将成为汽车公司创造的核心能力之一。

但在合作模式上，争取话语权将是合作可持续发展的关键。例如，华为想深入汽车行业 ，目前，赛力斯更倾向于主导汽车制造，因此与华为合作最密切的赛力斯被嘲笑为“华为轻资产汽车制造代工厂”。但并非所有的汽车公司都愿意给自己贴上华为标签。3月27日晚，广汽集团宣布，控股子公司广汽埃安AH8项目将从与华为的联合开发转变为独立开发。变更后，华为将继续作为重要供应商参与公司独立品牌车型的开发和合作。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

“如果我们想与华为合作，我们会发现我们基本上没有议价能力。”广汽埃安副总经理肖勇认为，为了提高竞争力，企业需要两条腿走路，不仅要保持开放，利用行业共同资源，还要布局核心技术研发。但从华为的角度来看，华为需要在制造汽车的道路上走得更深入，掌握更多的发言权。

相比之下，魅族、百度和富士康更容易定位自己，即生态合作伙伴关系的深度整合，这可能成为未来跨境汽车制造的主流合作模式。‍‍‍

吉利控股集团董事长李书福在凌克无界生态发布会上表示，“从汽车工业到消费电子工业，中国制造商逐渐成为整个行业技术发展的探索者和领导者，从最早的初学者和追随者。无论是手机企业开始制造汽车，还是汽车企业试图制造手机，最终都是通过行业协调优化升级，为中国制造业创造更好的用户体验，赢得更多的尊重。”

“随着汽车革命的深入发展，越来越多的高科技公司加入其中，新能源汽车的科技含量越来越高，服务软件也越来越丰富。”中国电动汽车百人会主席陈清泰表示，软件定义汽车的一个重要特点是使其具有“自我进化”能力使汽车转化为可持续进化的能力“新物种”。

长城汽车首席技术官王元利也认为，面对当前时代的变化，我们应该放弃单打独斗的模式，以开放包容的态度充分拥抱合作伙伴，与生态链合作伙伴深入合作，形成行业广度和技术深度的最强组合“无所畏惧”开拓未来的态度。

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