产业链深陷涨价漩涡 动力电池企业和汽车制造商抱怨

随着工业碳酸锂价格的持续上涨，中下游企业陷入了价格上涨的漩涡。原因是上下游生产周期的不匹配是锂需求爆炸时供应难以快速反应的根本原因。

近年来，由于全球新能源汽车和储能市场的快速崛起，锂电池行业表现出了前所未有的活力。中国动力电池企业抓住机遇，投资海外工厂，参与国际市场竞争。但与此同时，上游锂电池原材料价格的上涨也让动力电池企业和汽车制造商抱怨。

根据上海钢铁联合会发布的数据，工业碳酸锂价格自2022年以来一直在上涨，直到2022年11月突破57万元/吨大关，创下57.1万元/吨历史高点。当时市场一片哗然，产业链上下游受到不同程度的冲击。在上述背景下，机遇与挑战并存。随着工业级碳酸锂价格的持续上涨，中下游企业深陷涨价漩涡。原因是上下游生产周期的不匹配是锂需求爆炸时供应难以快速反应的根本原因。汽车产业链参与全球市场竞争？或许，一体化产业链布局将是未来产业的共同选择。

产业链深陷涨价漩涡

工业级碳酸锂作为新能源汽车动力电池最关键的材料，约占制造成本的40%。近年来，碳酸锂价格的持续上涨并没有使整个产业链受益，而是使位于中下游的动力电池和汽车制造商面临更大的成本压力。

一方面，上游原材料价格的上涨导致了中游制造商电池制造成本的显著增加。另一方面，随着新能源车型的热销，巨大的市场需求使得电池制造商更难从锂原材料供应商那里获得降价空间。

为了缓解原材料成本上升带来的压力，电池制造商提高了产品价格，并试图将成本压力分散给下游汽车公司。在供应系统的层层传输下，下游的汽车制造商深深陷入了价格上涨的漩涡。

2022年5月，国内20多家新能源汽车企业集体宣布涨价，终端价格上涨40多款，涨幅较大，从3万元到3万元不等。虽然新能源汽车购置税补贴的下降对汽车企业的定价策略产生了一定的影响，但专业机构的分析师认为，当时锂行业中上游囤积居奇、哄抬价格是推动新能源汽车价格上涨的根本原因。

据汽车纵横统计，2022年前三季度，碳酸锂市值前十的公司净利润同比增长了几倍甚至几十倍。但与此同时，除了个别企业保持良好的正增长外，中下游电池厂商和整车厂商的其他净利润也有不同程度的下降。为此，厂商声称利润都是上游公司赚的，他们在为上游工作。

值得注意的是，工业和信息化部等国家部门针对锂盐价格上涨对行业造成的成本压力，多次对锂价进行行政干预。例如，2022年11月，工业和信息化部办公厅、国家市场监督管理总局联合发布了《关于做好锂离子电池产业链供应链协调稳定发展的通知》。鼓励锂（电池、电池组）生产企业、锂一级材料企业、锂二级材料企业、锂镍钴上游资源企业、锂回收企业、锂终端应用企业、系统集成、渠道配送、物流运输企业深入合作，通过签订长订单、技术合作建立长期机制，引导上下游稳定预期、定价明确、供应保障、双赢合作。

短期内难以解决供需矛盾

尽管动力电池行业的发展前景受到业内人士的青睐，但碳酸锂的供需矛盾在短期内仍难以解决。根据韩国的研究机构SNE Researc预计到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达到406年GWh，全球动力电池供应预计为335GWh，缺口约18%；到2025年，这一缺口将进一步扩大到约40%，锂价将在供应短缺的背景下继续上涨。

根据分析，上游锂资源的供应是决定锂价未来走势的关键，上下游生产周期的不匹配是锂需求爆炸时供应难以快速反应的根本原因。

在高利润的推动下，上游矿业大军正在不断扩大碳酸锂产能。据盐湖股份有限公司负责人介绍，公司目前已实现碳酸锂产能3万吨，自建基础锂盐一体化项目4万吨已实施，计划于2024年投产；与盐湖比亚迪联合开发的3万吨电池级碳酸锂项目也在有序推进。

不久前，国轩高科技在投资者互动平台上表示，国轩科丰新产线已于2022年9月初投产，目前产能正在上升。与此同时，位于宜丰的碳酸锂生产线也将于明年第一季度投产，一期碳酸锂产能预计为2.5万吨。此外，宜春国轩矿业于2022年11月底正式获得割石里矿区水南段瓷土(含锂)矿的采矿权，年设计生产规模300万吨，为公司明年碳酸锂出货目标提供有力支撑。

同时，宁德时代、比亚迪、广汽、吉利、长城、威来等国内中下游企业已开始整合产业链布局，在海外布局电池制造项目或亲自“采矿”进入上游矿产和材料环节。

2022年6月，长城汽车蜂巢能源与赣峰锂业签署战略合作框架协议，双方将在锂资源、锂盐供销等方面进行深入合作；2022年8月，宁德宣布计划在匈牙利投资建设匈牙利时代新能源电池产业基地；2022年9月，威来和澳大利亚矿石开采公司Greenwing Resources Ltd为了促进阿根廷卡塔马卡省圣豪尔赫的战略融资交易（San Jorge）盐湖锂项目勘探计划。此外，据报道，比亚迪在2022年在非洲发现了6座锂矿，目前已达成收购意向。

在市场供应短缺和原材料价格上涨的背景下，综合产业链布局已成为当前动力电池企业和汽车企业的共同选择。

电池回收风口已经到来

新能源汽车的快速增长推动了动力电池企业的兴起。在产业链持续繁荣的同时，也为后续电池回收市场的增长奠定了基础。根据中国汽车技术研究中心的数据，2020年中国动力电池累计退役总量约为23GWh，到2025年，这个数字将上升到125左右GWh。在碳酸锂价格持续上涨的背景下，许多制造商开始关注电池回收行业，以通过回收资源来降低成本。

业内人士认为，电池回收是另一种意义上的矿山开采。面对潜力无限的蓝海市场，电池回收领域的参与者越来越多。目前，领先企业可分为第三方资源回收企业、汽车、材料、电池等新能源汽车产业链上下游企业两类。

宁德时代、比亚迪、国轩高科技等国内电池制造商以及威来等汽车制造商都开设了电池回收业务。同时，华友钴业、中伟股份、赣丰锂业、天赐材料等锂材料供应商也在电池回收领域积极布局。

就公司而言，格林美长期以来一直是电池回收领域的领导者。2022年8月，格林美在投资者互动平台上表示，公司已与1000多家汽车制造商、电池制造商和运营商建立了合作关系，布局了200多家回收网点，并计划在2022年回收近3万吨废电力电池。

此外，国家一级的政策支持也在同时促进电池回收产业的发展。工业和信息化部副部长张云明在2022年世界动力电池会议上表示，中国已初步建立了动力电池回收系统。“未来，将进一步完善回收系统，加快回收管理措施的制定，加强中央和地方工作联动，形成协调监督机制，完善电力电池回收标准体系，支持智能拆卸、材料回收技术研究和推广应用，加快培育一批梯队回收相关企业。”

在业内人士看来，各种玩家的涌入使动力电池回收成为热门的“热点”，几乎覆盖了新能源汽车的整个产业链，包括汽车制造商、电池制造商、第三方回收企业等。随着产业政策的不断完善，叠加动力电池报废逐渐进入高增长期，电池回收规模将进一步扩大。

然而，电池回收市场的发展并不是一帆风顺的。据中央电视台报道，国内电力电池回收企业已开始提高价格“抢劫”，电力电池回收没有明确的定价机制，甚至退役电池的价格也超过了新产品。行业混乱的整改已经迫在眉睫了。随后，随着政府主管部门逐步完成电力电池整个生命周期的监督覆盖，预计大型企业的电池回收市场业务将长期受益。

或逐渐扩大钠电应用场景

面对工业级碳酸锂的持续高价，钠电池板块最近在资本市场逆势上涨。2022年，许多钠电池股上涨，甚至超过了锂电池板块。面对行业异象，相关证券分析师表示，钠电池作为锂的补充，技术迭代缓慢，但锂矿近年来飙升，加速了其商业化进程。

东吴证券发布研究报告称，2023年将是钠电产业化的第一年，预计2024年将实现大规模生产，预计将达到30年GWh。到2026年，整个钠离子电池产业链的产值预计将达到484亿元。这无疑是后入境企业的新商机。

作为国内动力电池企业的领导者，宁德时代早在2021年7月就发布了其第一代钠离子电池。据报道，其开发的钠离子电池单体能量密度达到160Wh／kg；常温充电15分钟，电量可达80%-20°C在低温环境下，放电保持率也在90%以上。

除宁德时代外，2022年，中科海钠世界首条GWh级钠离子电池生产线也在安徽阜阳建成，规划产能5GWh。中科海钠目前的钠离子电池能量密度达到145Wh／kg，循环寿命为4500次。中科海钠计划进一步将钠离子电池的能量密度提高到180-2000Wh／kg，同时将循环寿命提高到8000-10000次。

“中国锂电池之父”陈立泉院士曾明确表示，如果世界各地的汽车都使用锂电池，世界各地的电能都储存在锂电池中，锂是不够的。提前寻找锂的替代品具有深远的战略意义。

与锂相比，钠在世界上储量丰富，分布广泛，地壳含量为2.75%，是锂的400倍，因此成本较低。另外，由于钠离子性能更稳定，对温度不敏感，耐寒性和安全性也优于锂电池。

但钠电池也有弱点，即能量密度相对较低。数据显示，钠离子电池电池的单体能量密度仅为120Wh／kg，比磷酸铁锂电池低得多的180Wh／kg和三元电池240Wh／kg，电池寿命是其致命弱点，因此锂电池率先商业化。

鉴于电池寿命的弱点，未来钠电池将主要用于电池车，A00级电动汽车和储能三个领域。然而，主流观点认为，虽然钠离子电池仍处于从0到1的过程中，应用场景有限，但随着技术的发展，钠离子电池的应用场景可能会逐渐扩大。

因此，钠电池商业化后，短期内不会对汽车锂电池产生太大影响，而是一种技术补充。在更多新技术的支持下，锂电池的供需紧张也将得到有效缓解。随着产业一体化进程的加快，中国汽车工业企业在未来的全球市场竞争中也将更加活跃。

图片：来自网络

文章：汽车纵横

排版：汽车纵横