运输能力饱和的背后意味着什么?平台打架,司机受苦

导语

Introduction

在行业寒冬的背后，可能是监管趋于完善的合规过程。

作者邓勇拓

曹佳东的责编

金鹏辉编辑

有一次，开网约车被职场人视为工作的最后一个“退路”。但最近，关于网约车运力饱和的问题引起了很多讨论。

据长沙市交通微信官方账号报道，自2023年5月16日起，全市暂停接受网上叫车运输证新业务。以前接受过的，按正常流程办理。5月以来，济南、温州、东莞、广州等地政府部门发布了网上叫车饱和预警。三亚市交通局还发布通知，决定暂停接受网上叫车营业执照和运输证发放业务。

随着网上叫车也开始出现“进入该行业需要谨慎”的情况，月收入数万元的“神话”正在被现实所揭穿。许多城市的提醒信息显示，当地在线叫车的日平均订单数量不到10辆。显然，在线叫车行业正面临着新一轮供需关系的平衡调整。运输能力饱和的背后意味着什么？

平台打架，司机受苦

长期以来，司机数量一直是在线叫车平台服务质量的体现。简单地说，一个平台上的司机越多，乘客等待的时间就越短，体验就越好，从而带来更多的客户。循环，更多的客户吸引更多的司机，加快平台的扩张。

由于司机和用户数量的绝对优势，滴滴回归后仍能保持78%以上的市场份额。

因此，几乎所有的在线叫车平台都在降低司机的准入门槛，并推出一系列补贴政策来吸引新人加入。

据网约车监管信息交互系统统计，截至2023年5月31日，全国共有313家网约车平台公司获得网约车平台营业执照，环比增长4家；网约车司机证558.4万张，车辆运输证235.7万张，环比增长3.3%、2.5%。

上周，当我在杭州坐出租车时，我碰巧和一位滴滴大师谈起了这件事。据他说，杭州每天大约有500-600名司机排队获得在线叫车运输证书，这意味着每天都有大量的新员工持有证书加入在线叫车行列。

此外，为了加快司机数量的持续扩张，平台还推出了“邀请奖励”措施，所有介绍新人加入，都可以获得平台补贴。但另一方面，只有新司机运行一个月后，才能最大限度地提高补贴。由于分数低，新司机很难获得那些距离长、拥堵点少的高质量订单。他们是否应该坚持下去让这些人感到困难。

两年前，滴滴发布了一组数据。截至2021年3月，1300万司机活跃在滴滴平台上。最新数据显示，到今年3月，滴滴平台活跃司机数量增加600万，达到1900万。

每个人都有一本难念的经

与司机数量的快速增长不匹配的是用户规模的增长速度。2020年，289.1万名在线叫车司机(持有在线叫车司机证)承担3.65亿用户的出行需求；2022年，有509万在线叫车司机和4.37亿用户。相比之下，用户数量只增加了19.7%，司机数量增加了76.1%。

考虑到有很多司机没有网上叫车资格，加上兼职搭便车，“蛋糕”网上叫车司机的实际数量只会更大。

“它真的不像以前那么容易驾驶了。”在网上叫车和司机交谈时，我听到了最多的声音。”过去10个小时可以跑500元，但现在需要12个小时。”一位司机告诉我。”名单太多了，司机太多了，每个司机头上的订单也更少了。”

为了弥补订单量的下降，一些司机也开始接受特价快车的订单。“我以前从来没有接过这样的特价快车。我关闭了所有这个选项。我不能接受涨价订单。我怎么能跑这个优惠价格的名单呢。”有一次，当我在上海坐出租车时，司机告诉我。

根据系统结算，无论实际运行多远，多长时间，特价快车都是固定价格，价格往往比普通订单有一定的折扣。如果发生交通堵塞，它很可能会赔钱。”最近的名单也很少，所以我打开了这种订单的选项。”

也许在上海这样的一线城市，在线叫车饱和度不是很明显，但在一些三、四级城市，许多司机甚至不得不抓住优惠订单，因为订单太少。有些人还抱怨平台对司机的补贴也在减少。

另一方面，在线叫车平台的利润正在下降。据业内相关人士介绍，在线叫车平台通过补贴新能源汽车和碳积分交易获利，这也是过去在线叫车补贴较高的原因。”今年，新能源汽车补贴下降了30%。此外，燃料汽车的销售一直平稳，碳积分交易的单价和总量无法上升，这影响了对司机的补贴。”

还必须系铃人才能解铃

如果你想改变，你仍然需要打破对网上叫车收入神话的幻想。

“用命换钱的工作”、“都是熬时间”，这是很多网约车司机真正的心声。但在它的另一边，是“高收入”、“高流水”、“月收入过万”的网络宣传。目前，随着网约车司机普遍收入的下降，仍有不少网约车租赁公司在招聘司机时声称“每天流水上千，月净收入上万”。

事实上，只有少数熟悉城市和平台规则的司机才能达到每天数千元的超高流量。一些业内人士表示，市场上一些非正式租赁公司在司机无法完成流量或因收入低而不得不违约时无法获得报酬。最后，司机一个月挣不了多少钱，不得不向租赁公司支付车辆押金和租金。

这种过度的宣传推动了许多新司机的不断加入，也导致了一些城市的快速饱和。随着大量“入场者”的涌入，由于竞争激烈，在线叫车运营商必然会更加“内部卷”，从而导致一系列新的问题。

从驾驶员和乘客的角度来看，司机劳动强度的增加和收入水平的下降可能会增加一些潜在的司机和乘客纠纷和交通安全风险。从城市交通管理的角度来看，在线叫车订单数量减少，司机在寻找订单时浪费时间进行车辆调度，更多的人选择停在路边等待，也可能造成一定程度的交通拥堵。

关于这一矛盾，乘客联合会秘书长崔东树曾表示，北京拥堵的罪魁祸首是在线叫车，需要增加在线叫车的使用成本，以减少拥堵。

如今，及时按下的“暂停键”无疑是监管部门有效控制网上叫车供应规模的最直接手段，有利于避免市场过度拥挤和无序竞争。

解铃还必须系铃人。今年4月26日，交通运输部等五个部门发布了关于网络汽车聚合平台规范管理的通知，要求聚合平台和网络汽车企业依法经营，要求聚合平台不得直接参与车辆调度和驾驶员管理，保护乘客和驾驶员的合法权益，促进网络汽车行业标准健康可持续发展。

毫无疑问，如何实现良性竞争，形成良好的市场环境，最大的责任在于平台。对于在线叫车平台，应有效控制市场变化，制定合理的司机准入机制，及时调整运营规模。换句话说，无论谁想逐一弥补在线叫车行业的黑暗伤害，都必须在行业审查后不断完善和标准化运营。