[电气时代下一个时代]面对自主品牌的电气化崛起,合资品牌确实是最危险的时刻

导语

Introduction

面对自主品牌的电气化崛起，合资品牌确实是最危险的时候。

作者丨杨    晶

曹佳东

编辑朱锦斌

一周一次的四车道行业争论再次出现。这一主题是上一个主题豪华品牌电动汽车的延伸，讨论了合资品牌电动汽车的现状。面对中国电动汽车市场的热潮，合资企业没有完全投资，甚至一些合资企业品牌也漠不关心。

就在12月2日晚播出前，比亚迪公布了11月份的销售数据，月销量超过23万辆，足以给长期保持企业销量第一的汽车品牌大众敲响警钟，更不用说很多没有大众品牌的合资品牌了。

从发展过程来看，合资企业在中国已经工作了30多年，但在长期的竞争中，独立品牌与合资品牌之间的差距越来越小。因此，汽车公社、大众汽车、天天汽车、汽车研究所四位经理就合资电动汽车生死劫展开了激烈的讨论。

10月，自主品牌新能源汽车渗透率为47.7%；豪华车新能源汽车渗透率为31.4%；主流合资品牌新能源汽车渗透率仅为4.7%。因此，在与油车市场完全相反的情况下，合资品牌电气化的症结是什么？因此，讨论。

生死劫及最优解

郭登礼认为，目前的电动汽车市场处于狼狩猎状态，新力量的攻击，传统独立品牌的崛起，独立高端向电气化的转型，使合资品牌面临压力。徐峰每天都说，合资品牌的弱点一方面是他们转向缓慢的原因，另一方面是模式的问题。

对此，汽车研究协会何球辉也深表同意，合资企业在中国市场是独一无二的，但合资模式应该改变。即使是独资企业，外国品牌也无法克服独立品牌。外国品牌的海外战略不适用于中国市场，中国未来将收取外国品牌的技术转让费。

大家都知道合资企业的弱点，所以魏金桥提出，由于合资品牌在中国遇到了生死灾难，合资品牌应该如何从客观中立的角度提供解决方案。郭认为解决方案很困难，因为中国没有主导地位，外国仍然享受燃料汽车的红利。

以上汽大众为例，上汽大众认为上汽大众的新能源工厂产能利用率不够，大众对中国汽车市场的理解偏差，上汽大众只满足于做一个OEM，不打算做以R&D产品为导向的品牌，所以大众也会在中国市场被动挨打。

徐峰认为有一个解决方案。一个积极的例子是上汽通用五菱，主要是因为它的全球联盟模式相对特殊，因此销售在中国和世界上都处于领先地位。他认为这是品牌间和区域间整合的见证，未来会有更多这样的趋势。

然而，魏金桥对此表示怀疑。他说，有一个争议。五菱的市场是一个通用的、无法覆盖的市场，因此它可以在细分市场中释放自己，但这可能不适用于其他主流细分市场。何明辉尖锐地认为，在合资模式下，外资只需要做好股东工作，其他由中国主导。

郭登礼从其他合资企业进行了比较分析，称合资企业更为复杂，公众、丰田和现代起亚的路线也有所不同。丰田与BYD的合作只是权宜之计，丰田最终将坚持自己的路线。原因之一是动力电池行业的原材料很容易被上游控制，丰田的氢燃料掌握了自己的主动权。

针对郭登礼的观点，魏金桥同意郭先生的部分观点。丰田之前的成功在于从美国市场传播到全球。然而，在未来的电气竞争中，欧美模式被打破，丰田的闭环产业链优势不再存在。如果合资企业不改变战略，他们在传统燃油汽车中的优势将在新能源中丧失。

何认为，最遗憾的是，韩国品牌并不努力，而且速度更慢，导致其合资品牌的溢价能力消失。原因是中国人在总部的话语权太弱，企业结构不合理，系统滞后非常致命。

徐峰也同意何球辉的观点。他说，虽然韩国汽车在世界上排名第一，但本土化是最差的。显然，两个人在工作，但他们只发挥了一个人的能力，在中国市场没有精心制作的计划。韩国汽车公司在中国永远做不了多少。有一个明显的30-50万辆的上限问题。

魏金桥进一步解释说，韩国品牌在合资品牌和自主品牌的挤压下，不仅韩国有问题，大众品牌也有问题，或者所有合资公司的问题。韩国人很满意OEM没有办法改变中国市场的现状。

随后，魏金桥再次延伸。他提出了一个观点：市场创造了企业还是企业创造了市场，这是一种相辅相成的关系。合资企业在快速增长的市场有面临危机，所以如果合资品牌不改变，我对每个合资品牌的电气化都非常悲观。

何认为，神龙的模式是可行的，将中国产品挂在国外品牌的标准销售上。然而，徐峰认为，像神龙或丰田这样的公司可以被外国人接受，但在韩国品牌中，这对韩国企业来说是完全不可行的。

事实上，合资品牌在电气化方面存在不同的困境，这是合资品牌在中国市场长期发展后的固化思维。面对独立品牌电气化的兴起，合资品牌确实是最危险的时刻。

谁最危险？谁最有机会？

因此，卫金桥也进一步总结了合资企业电气化缓慢背后的原因，包括结构、中外努力不足、职业经理人短视等。他还提出了折磨。如果合资电动汽车不能迅速推广，合资品牌在传统市场的优势会在电动汽车市场上丧失吗？

何认为，五年内不变肯定会失败。郭登礼说，五年快三年了。他说，自主品牌的更新周期越来越快；合资品牌用传统思维逻辑油改电想占领市场；合资品牌需要重组产业链；从全球总部到中国市场，电动车战略左右摇摆，导致今天的结局。

徐峰表达了不同的观点。以大众为例，大众目前是合资品牌电动汽车销售的上限，但仍不满意。它的总体规模很大，但电动汽车不能填补燃料汽车下降的空白，所以大象很难转身。丰田体积适中，电气化步骤相对安全，因此丰田和本田仍有希望。

魏金桥总结说，韩国和法国企业的油车基础不够，大众油车的优势太明显，日本公司有些麻烦，但幸运的是反应很快。合资企业的想法是巩固油车的优势，一步一步地发展电动汽车，这个想法很好，但市场不买。

郭认为，合资品牌的电气化战略规划仍值得怀疑。其产品是否符合中国市场的需求，很难通过传统渠道销售电动汽车，营销和服务是否更扎根，商业模式是否明确。

他继续表示，中国的优势是三电和汽车的优势。在这个产业链的优势下，合资品牌不与中国公司合作肯定无法适应中国市场。特别是年轻消费者的崛起不是以品牌为导向，而是以产品为导向，因此合资品牌的品牌优势不再存在。

魏金桥表示，大众汽车不想改变。没有合资企业比大众汽车更有资格了解和深入中国市场，但缺点是中国没有研发中心，所以它开始慢慢改变为独资企业或合资科技公司，并以不同的商业模式进行干预。

这么多合资企业近年来，油电模式在中国市场的发展违反了市场规律，因此其产品受到了消费者的批评。合资企业习惯于利用中国市场的产业链习惯来促进发展，但比亚迪和特斯拉等重建产业链的企业得到了市场的认可。本土化战略的重大偏差导致了合资企业在中国市场的两难境地。

谁最危险，谁最有机会？

何认为，韩国的压力相对最大，大众汽车的缓冲能力可以持续几年。日本有分化，两田相对稳定，马自达和三菱不是很好。上汽通用汽车的风险正在加深，五菱无法支持通用汽车。

徐峰补充道:如果合资品牌还有希望，我还是看好大众。毕竟再差也是矮子中的高个子。

郭登礼以美国品牌为例。目前，外国品牌和自主品牌走的是一条线，他们的电气化转型正在解决能源问题。最危险的是美国。典型的美国汽车在美国市场具有崇高的特点，但特斯拉的智慧、轻盈、敏感的出现影响了美国消费者的头脑。

可以说，这四位经理认为所有合资品牌都有危险，但程度不同。

魏金桥总结说，2020年合资品牌还处于第一阶段，主要以油改电为主。2023年更为重要。随着零部件供应商的变化，合资企业也从自身的渠道、营销和体系优势出发，调整战略，进行市场竞争，开始反击。2026年以后，合资企业从成本渗透的能力中吸取教训，这是合资企业唯一的途径。