为什么比亚迪能打出如此可怕的价格战?

据说2024年中国汽车工业比2023年更卷，春节假期一结束，比亚迪就开始了头炮。

2月19日，比亚迪宣布“电比油低”随着时代的到来，秦PLUS荣耀版上市价格低至7.98万，比一年前的冠军版低了2万。

图源：比亚迪官网

一些国内汽车制造商对降价冲击波反应迅速。

五菱星光150km高级版降价6000-9.98万，哪吒X400 Air上市指导价9.98万，其他版本直接下降2.2万；长安启源A05限时7.89万元起售，吉利帝豪L HiP龙腾版上市8.98万元，入门价下降2万元左右。

合资汽车厂也参战，北京现代伊兰特降价2.4万元，最低售价7.58万元，针锋相对“油比电强”的口号。

这表明制造商已经准备好了这场价格战。

黑板君记得2023年初，东风集团率先掀起价格战，很多车企先观望后被迫下场，这次显得比较平静。

更深层次的问题是，去年的第一波价格战与今年节后的价格战有本质的区别。

黑板君认为，东风发起的价格优惠更大程度上来自被动，而这一次比亚迪的情况完全不同。

BYD具有主动性、产业链和销售优势，可以更好地控制毛利润。虽然价格战是一把双刃剑，但如果它能承担这个成本，它将更具成本效益，并在细分领域获得更多的战略空间和市场。

汽车工业在2024年注定会出现血腥风暴。

01

价格战的战略意义是什么？

如何理解这一轮的价格战，而不仅仅是看热闹？

纵观近年来的中国汽车市场，离不开“两争”：一是油电之争，二是自主品牌与合资品牌之争。

自主品牌之所以能摆脱多年无法抗争的局面，是因为依靠电车的风口。

比亚迪、五菱、长安、哪吒、吉利盘点了近几天参战的各方，都在电车市场规模较大，都在不断努力打造10万范围的入门市场。

图源：各方官方海报

对于参战车型，插混车型从8万到9万开始，纯电动车型在10万到11万之间，没有油车参战。

北京现代唯一的合资企业，以及伊兰特的燃油车，似乎都有一些“格格不入”。

看起来仍然是中国的自主品牌“内卷”战争，但仔细想想，这其实是合资企业发起的决定性战役。

说个“冷知识”：即便在2023年全面败退的情况下，合资企业也没有交出A级轿车的销量宝座。

根据乘联数据，前三名是东风日产的轩逸，376109辆；上汽大众的朗逸，345879辆，比亚迪的秦PLUS DM-i，307411辆。

是的，即使是9.98万起的秦PLUS冠军版，年底甚至折扣8.98万，这两款合资车型在1月份的销量榜上依然占据榜首。

在这个价位段，合资企业的大品牌和长期车型的口碑积累也是最重要的：虽然配置薄弱，但也可以使用，落地价低至8万。

如今，比亚迪的荣耀版率先撕开了价格护栏。

7.98万不需要购置税的插混车型，还是“降价加量”。

图源：了解车帝

新配色、智能上下电、语音连续对话的加入，让这款配置高、省油、动力好、口碑好的车型在产品实力上全面超越了这两个合资桥头堡。

再加上其他参战车型，对于合资品牌来说，入门级桥头堡可能真的会在2024年丢失。

02

为什么是比亚迪？

一年之内，从冠军版到荣耀版，价格降低了20%，配置也增加了。为什么比亚迪能打出如此可怕的价格战？

主要有三个原因：

一是比亚迪垂直整合能力强，整个产业链能力强。

许多现代汽车公司，特别是合资汽车公司，选择占据传统燃油发动机、品牌、设计等产业链上游的核心，并将各种部件交给第三方，以获得最大的利润。

BYD是不同的。2003年进入汽车市场后，它选择了新能源汽车，但当时电动汽车的产业链并不完善，BYD的规模无法说服供应商以适当的价格提供特殊的部件。

BYD不得不选择自己的零部件研发，包括核心电池、电机、电气控制等，20多年的研发积累，特别是近年来受疫情影响的供应链危机，独立掌握上下游，作为世界上最好的垂直整合汽车公司，BYD展示了核心零部件研发、生产能力成本和供应优势。

图片来源：比亚迪微博

二是规模效应对边际成本的控制。

比亚迪是世界上销量最大的新能源汽车公司。2023年销量超过300万辆，很多车型年销量几十万，比如秦PLUS，年销量超过30万辆。 DM-i。

上下游产业链已经整合。此外，大规模生产后，零部件的再利用率和良好率有了更大的提高，每个零部件的成本也更低，进一步提高了比亚迪的成本控制能力。

第三，电池原材料的快速降价。

当新能源汽车销量刚刚起飞时，由于供不应求，电池原料碳酸锂价格飙升。2022年，一吨价格一度高达50万元。

但随着全球碳酸锂产能的上升，供需关系发生了变化，现已跌破10万元/吨，最低时间仅为8万元/吨。

高达80%的降幅大大降低了电池的成本，也使得秦PLUS在这场价格战中低至8.98万 DM-i，秦PLUS，低至10.98万的纯电动车型 EV成为可能。

三管齐下，这就是比亚迪能够主动发动价格战的原因，也是很多自主品牌汽车公司能够有信心参战的原因。

如果你感兴趣，你可以看看去年日本经济新闻和瑞银证券研究部对比亚迪海豹的拆解报告，找到很多答案。

03

为何举起双刃剑？

虽然比亚迪有能力和主动发动价格战，但价格战一直是一把双刃剑。为什么王传福要在年初果断亮剑？

根据比亚迪发布的2023年业绩预测，年净利润预计为290-310亿元，而比亚迪的年新车销量为302万辆。也就是说，比亚迪的自行车利润已经达到了1万元左右，远高于很多国产品牌的3000~5000元，但只有特斯拉的1/7左右。

如今，随着荣耀版的陆续上市，价格又下降了1万~2万。即使有上述成本优势，比亚迪2024年的自行车利润会如何变化还不得而知。

另外，价格战也会损害品牌价值，毕竟降价容易，涨价难，就像小米手机也花了很多年才慢慢扭转品牌印象一样。

另外，当然也有老车主。“价格背刺”问题是，如果你不小心，很容易像其他品牌一样降价，导致老车主“联名信”等待公关危机。

但是黑板君认为比亚迪的战略思维没有问题。

一是要抓紧窗口期的发展。

风口时间总是有限的，现在比亚迪有很好的垂直整合产业链，财务状况也比较好，状态也比较好。

欧美国家对中国有轨电车的调查和压制出现了迹象，欧美、日本和韩国的汽车公司也开始赶上。看似世界上第一家新能源汽车公司，但竞争压力和威胁并没有减弱。

比亚迪还在继续招聘研发和进一步研究技术鱼塘；全球工厂造船，加快出口步伐；国内大本营也需要进一步加快发展，降价是最好的销售促进剂。

来源：比亚迪

第二，比亚迪的品牌矩阵已经初见成效。

降价肯定会损害品牌价值，但比亚迪已经为不同的人提前建立了品牌矩阵。

例如，比亚迪的王朝和海洋系统在市场上发挥了不到30万的作用，腾势覆盖了超过30万的市场生产、商业市场、方程豹覆盖中高端越野、个性化市场，而仰望则是品牌实力的集成者，覆盖百万市场。

如今腾势D9、方程豹豹5、仰望U8，取得了良好的销售业绩。品牌矩阵已经取得了初步成果，可以作为比亚迪获得更高自行车利润的新引擎，而比亚迪品牌可以继续进行价格战，以确保销售的基本磁盘。

当然，比亚迪主动发动价格战，有主动原因和被动因素。

据《国家商业日报》报道，有市场传言称，比亚迪2024年的销售目标是450万辆，比2023年的300万辆高达50%。

这150万辆车的增量从何而来？从中国市场40%的新能源渗透率来看，从海外市场来看，从抢夺合资品牌蛋糕，尤其是入门级压舱石！

与其等别人发起，不如主动。