中国汽车换道超车第一轮电气化完成,现在是第二轮智能化

作者丨石劼

崔力文负责编辑

编辑丨别致

中国汽车“换道超车”第一轮电气化已经完成，现在是第二轮智能化。

“希望大家加入，比如像一汽这样有实力的伙伴。”

11月28日，华为执行董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东在智界S7发布会上呼吁中国一汽，期待一汽加入华为和长安成立的新公司，共同推动汽车智能化。

名场面突然出现，被公众戏称为“A股的救赎”，一汽解放和一汽富维纷纷涨停，与华为相关的赛力斯、长安等股票也红了。最初，受欢迎的主角是华为和奇瑞共同创造的智慧世界，但他们也将火热的热情与一汽和其他汽车品牌联系起来。

有人说这是因为华为太受欢迎了，边缘爆炸了；有人说这是因为股票经销商做局，提高股价让韭菜进来。

在庸俗和功利的眼中，只有套利和阴谋论，就像“如果我是皇帝，我必须抓住每个人的黄金，做金斧砍柴”。宏大的变化不一定沿着与私利相同的轨道前进，但从未停止稳定有力的步伐。

如果说中国汽车从弱到大而不强，再到强，一定要通过“换道超车”然后借特斯拉的路径“鲶鱼”，我们在2018-2023年完成了第一轮电气化部署；新能源计划的第二轮智能化将遵循特斯拉FSD的引入和国内汽车智能天团的建设，并揭开了另一个序幕。

这一宏伟的步骤已经超越了华为的知名度、特斯拉的争议和一汽的政治地位。它是新一轮全球竞争中直接维持民族产业的赢家和输家。

01

扩大朋友圈，华为正在加速

上周刚刚爆料“华为剥离汽车BU，长安注资，估值3000亿元”，周末，长安和华为宣布“曲线证实”——华为将成立以汽车智能业务为重点的新公司，长安将牵头投资持股。

根据汽车公社整理华为、长安及相关汽车公司的公告，以及知情人士和独家信息来源的披露，我们可以清晰地描绘整个背景：

·华为以智能汽车解决方案业务为基础，即以汽车智能技术/零部件为主营业务的汽车BU，成立新公司而不是直接剥离，对国内汽车企业开放投资；

·第一个确认投资的人是华为的Huaweii Inside合作(阿维塔)的长安汽车入股不超过40%。目前，与华为有鸿蒙智行(原智选车)合作的赛力斯已宣布收到投资邀请；

·预计奇瑞、江淮、北汽等与华为深度合作的合作伙伴将是优先受邀者；

·至于技术开发的主导地位，新公司仍然由华为领导。毕竟，华为在基础技术和智能技术方面占有绝对领先地位。目前，原智能选车（鸿蒙智能银行）尚未纳入新公司。谈判周期仍然很长，可能需要半年多的时间来确定细节。

变数仍然存在，毕竟公告中提到了，“原则上，华为不从事与目标公司业务范围竞争的业务”。因此，华为指出，目前还没有详细的信息，这笔交易需要6个月的时间才能闭环，涉及到很多细节。如果可以披露以下讨论过程，则同步信息。

华为和长安宣布合资新公司后，业内各方声音不同，很多人称赞节日。“国家队”成立结束，加快整体产业进步；看跌唱衰并不少见，原因是股价割韭菜，或者各方利益矛盾会导致管理经营混乱，最终计划失败。

但至少，长安在第一轮反应中给出了积极的反应。

长安的消息称，继阿维塔与华为的合作之后，这一重大行动表明，阿维塔、深蓝汽车和长安启源将在未来得到新公司的深度授权。如果只有人工智能模式的阿维塔在长安和华为智能技术之前进行了深入的合作，那么阿维塔、深蓝和启源都将在后面发挥作用。

华为参与汽车行业的痛点是什么？当面对上汽时，不制造汽车，只提供技术和渠道，不强制绑定汽车公司“不交灵魂”当被质疑时，业务进展很容易陷入困境。

2022年，华为收入6423亿元，其中智能汽车解决方案营业收入20.77亿元，占0.3%；2023年上半年，华为收入3109亿元，智能汽车解决方案业务收入10亿元，占0.3%。这也使得汽车业务成为华为唯一亏损的行业。

故而新公司“名义去华为化”操作，以及长安领头羊、赛力斯被邀请的情况，意味着“华为智能技术”尽量扩大朋友圈。

华为BU扮演着汽车供应商的角色。最初，以华为业务部门的名义，主要以智能汽车为内部供应商，以人工智能模式的两家汽车公司为外部供应商，其他订单很少。

现在新公司将华为顶级技术包装在内，通过股权改革将更多的汽车公司绑定到战车上，开放性将远高于原来的华为汽车BU水平。

02

新能源计划进入第二轮

“12月，问界销量预计将达到2.3万辆，2024年月销量将达到3万辆。”在智界发布会上，余承东“前菜”足以让人吃惊。

甚至“正主”在发布24.98万元起价之前，问界发布的后驱智能驾驶版将带华为ADS 2.0车型价格降至28.98万元，也具有非同小可的意义——赢得最强智能驾驶车型不到30万。

连“发布会配角”都很有意义，华为、长安、赛力斯最近的动作可谓巨大。但这些都只停留在微观层面，而不是更宏观的措施。

与137年的全球汽车历史相比，如果中国汽车从1931年的民生品牌75卡车开始，虽然不算太晚，但汽车在中国真正作为普通消费品和市场化，将在上世纪末初步成立，即奇瑞、吉利等一批后来的自主巨头，1997年左右。

由于长期缺乏技术、资金和规模，中国汽车工业无法在德国、日本和美国等老牌列强面前抬头。2015年之前，自主汽车一直承载着它“山寨”、“低劣”、“廉价”等负面标签。在品尝了快速但不持久的设计红利后，真正能改变中国汽车命运的道路出现了：新能源。

就像电动汽车在世界上并不是什么新鲜事一样，铅酸电动汽车甚至不比汽油汽车晚，新能源在中国有着悠久的历史。早在1992年，钱学森院士就建议开发电动汽车，并得到了当时国务院副总理邹家华的回应。

所有伟大的路径，都不可避免地开始。

新能源汽车在中国的最初反应并不光彩，绿驰骗补等丑闻屡屡曝光，特别是当时技术不成熟，产品性能落后。难怪人们早年可以选择新能源汽车，主要是因为限购城市喜欢绿牌。

故事后半段大家都很熟悉:现在“永远不要买有油车的电车”和“开完电车回不去油车”声音可以平等，这意味着电气化或新能源已经在这片土地上站稳了脚跟。

这离不开五六年前大规模进入中国的鲶鱼——特斯拉。

特斯拉脑粉吹嘘“马斯克公开专利后，中国电车才发展起来”这纯粹是胡说八道。特斯拉公开的专利大多不是核心专利，使用记录可以在专利库中查询。只有福特在国外使用了一项小专利，中国汽车公司没有任何记录。然而，特斯拉的鲶鱼效应是该品牌对中国汽车工业的最大贡献。

一方面，特斯拉推动了中国新能源供应链的增长，包括宁德时代的电池、三花智能控制等；另一方面，它不知不觉地让消费者意识到“原来电动车可以用，可以用，挺高级的”，整个市场拥抱电动汽车的速度更快。

但是新能源的计划勉强是第一步。

从底层分析新能源汽车可分为电气化和智能化两个步骤。这也与人类进化的基本逻辑有关：人类的能力取决于能量控制的数量级、效率和准确性。

与内燃机相比，电能在可控单次输出能量方面具有明显的优势，因此我们可以看到电机具有高扭矩、高功率的特点，使昂贵的6缸8缸汽油机不再自夸。

同时，电能具有精确控制的优点，霍尔效应器可以取代内燃机所需的复杂变速和传动机构。但除了动力调节，如何更准确地控制能量呢？例如，将其用于电器或执行软件功能？这关系到另一个话题——智能化。在电气一致性和响应速度方面，恰恰电动汽车远比汽油汽车更适合作为智能技术的载体。

因此，第二轮新能源计划应以智能为核心。

不久前，工业和信息化部等四个部门发布通知，开展智能网络汽车准入和道路交通试点工作，为L3甚至L4/5铺平道路。特斯拉官员在社交媒体平台上引用了这一消息，并发布了一份文件，称特斯拉和FSD已经做好了准备。这被认为是特斯拉FSD进入中国的另一个重要信号。

那么，中国汽车智能准备好应对特斯拉FSD进入国家了吗？华为扩大朋友圈其实是最重要的答案。

03

华为和蔚来都是国家任务？

新能源计划，第一轮电气化已经部署，现在是第二轮智能化。如何从国家层面实施第二轮？

今年下半年，汽车公社获得了独家消息，国家确实考虑以华为智能技术为基础，打造国家统一的汽车智能技术平台和标准。未来参与的汽车企业，包括一汽东风长安等中央企业，以及当地的国有企业和私营企业。

所以，我们现在看到了第一步：华为和长安合资企业。

长安是国内中央企业中乘用车业务市场化最成功的汽车公司之一。华为是汽车智能技术的最佳供应商。相当于淮海战役，华东野战军和中原野战军直接将大部分地图纳入红色范畴。

众所周知，在汽油车时代，博世在底盘上“无冕之王”，ESP技术处于领先地位，收入堪比本田等大型汽车企业集团，利润超过，技术标准其他公司很难期待准维度的领先地位。那么，在智能电动汽车时代，如何在中国建立自己的博世呢？这一定是中国汽车工业的追求。

一汽、东风等央企必将参与智能电动汽车新高度和国家标准制定的重大任务。与2015-2018年发布的相比“一汽东风长安一体化”，显然，华为的智能技术领先，在新阶段更具意义和可操作性。

我们需要从高维度进行分析。从长安与威来的合作可以看出，无论是国有企业还是民营企业，许多企业只要在技术上处于国内外领先地位，都可能被选入“国家队的宏伟框架”收到国家任务后，以纯市场模式无法比拟的巨力加速发展，就像当年征服一样“两弹”，加快上一轮半导体的发展，现在重点是智能汽车。

宏观和微观的观察视角往往有很大的差异。那些饭圈化、个人化的争论和唾液，只是皮毛层面的争论，深入核心的考虑才能深入骨髓。

在各种褒贬夹杂的背景下，中国汽车和民族产业的进步向前迈出了势不可挡的一步。