电力交换模式还有活力吗?

11月21日，长安汽车与威来达成电力交换业务合作协议。双方将在建立电池更换标准、电力更换系统、电池资产管理机制、电力更换产品预研究等四个领域开展合作。

与传统的充电模式相比，换电模式具有补能时间短、延长电池寿命、提高安全性等优点。然而，由于电池标准、规格和类别不一致，一个品牌建立了自己的换电站，其他品牌无法兼容，造成了巨大的资源浪费。此外，电动汽车的市场所有权很低，电站不能充分利用，几乎所有的电站都很难盈利。

蔚来汽车是电力交换模式的先驱。只有30万左右的蔚来汽车在中国布局了1315个换电站，每个换电站的建设成本约为200万元。粗略估计，这1315座换电站总投资超过260亿。还需要投入日常运营管理。虽然威来汽车创始人李斌对自己的换电站非常满意，但一些分析人士认为，威来汽车巨大的换电站投资和运营成本可能成为压垮骆驼的最后一根稻草。

在国内电动汽车的初始阶段，国家电网曾想象电动汽车制造商只生产没有电池的汽车。电池由国家电网采购、运营和更换。然而，汽车制造商不购买，因为电池占电动汽车成本的30%以上，国家电网无法拿走这块肥肉。国家电网的假设浪费了。

据公安部统计，截至今年9月底，国内新能源汽车数量为1821万辆，其中纯电动汽车数量为1401万辆，占新能源汽车总数的76.9%。这些电动汽车基本都是充电模式，真正可以充电和更换的比例很小。

自2020年以来， 国家确认电力交换和充电模式并列，并将电力交换纳入新基础设施的重要组成部分。工业和信息化部启动了新能源汽车电力交换模式应用试点。

但是，在电池标准不统一、规格不统一的情况下，很难推广换电模式。仅仅依靠汽车企业建造只能更换品牌电池的换电站既不经济也不合理。

目前，中国有数十家电动汽车企业，使用磷酸铁锂和三元锂电池，有些使用圆柱形电池，有些使用方形电池，每个电池规格也不同。在这种情况下，国家很难制定统一的电池标准和规格。一个小的手机充电端口，几十年来很难统一，更不用说更大的汽车动力电池了。

一些分析人士认为，更换模式只适用于出租车、城市物流车辆等规格统一、使用频率较高的车型。对于绝大多数个人用户来说，只要充电问题不大，他们仍然更倾向于充电模式。

随着超级充电站和快速充电电池的出现，电动汽车补电难的问题逐渐缓解。如果充电时间和加油时间差不多，有必要换电吗？

目前，该行业正在大力开发全固态电池，预计未来几年将投入商业运营。配备全固态电池的电动汽车可轻松充电10分钟，续航里程1000公里。有效解决了电动汽车的里程焦虑和电力补充焦虑。那时，电力交换模式还有活力吗？（完）