中国的精神分裂症从何而来?

一本书诞生于11年前，翻译成65种语言，全球销量早已超过2500万册。把当时正在流行的“碎片化”“短视频”2015-2016年，当流行趋势直接推翻时，这本书真的在中国开始了火灾。《人类简史》之所以能爆发，是因为它用一系列的历史事实、调查、科学分析等，破解了许多人类长期以来的认知。

出道11年，火了11年，至今仍处于图书销量排行榜前列。它破解了人类发展史上关于人类发展的问题“农业奇迹”突破揭示了尼安德特人为什么被智人杀死，智人如何发展成现在的你我。

之所以提到《人类简史》这本书，是因为它用一系列关于动物性和人性最简单的原则来解释日本汽车在世界各地的现状“内部分裂”行为，即得体，通俗易懂。

一方面，丰田章男突然转身炮轰电动车，本田与索尼合作的新势力炮轰中国汽车智能，日本流传“躺平5年”发展观和最新行动，准备为燃油车续命；

另一方面，日本交通展在东京举行，告诉世界各地的日本汽车工业Alll in新能源是中国市场上许多日本合资汽车公司。虽然今年上半年销量下降了20%以上，但大多数人不愿意选择与三菱相同的道路。

在全球范围内，日产、本田和丰田“病”得不轻

从认知上看，日本三大品牌现在发布的大部分信息都是“精神分裂”。

这种精神分裂症是，在全球范围内，它突然开始反电气化。由于新能源的发展没有达到之前的预期，从德国到日本，它突然开始发布新闻，考虑进一步投资燃油发动机和燃油汽车。至于燃料汽车的原因也很简单，新能源汽车不能出售，不能赚取相应的利润，再次取出燃料汽车，也是为了延长自己的生命。

从逻辑上讲，这些新计划已经建立起来。然而，一旦遇到最新的事实，我们可以发现这种说法有些不攻自破，对日本汽车公司的认知就变成了“进一步的精神分裂症”。

因为，在半年的财务报告中，三家汽车公司在全球的赚钱能力实际上进一步增强。

2023年上半年，日产净合并收入增加1.4万亿日元(670亿元)，合并经营利润增加1801亿日元(超过86亿元)；

丰田上半年销售额增长近四分之一，达到近22万亿日元，净利润比2022年同期达到近2.2倍，为2.58亿日元；

本田2023财年第一财季赚钱能力也达到新高，收入同比增长近21%，4.625亿日元，净利润3631亿日元，同比增长143%。

除了日本汽车，德国汽车公司几乎也是如此。在宝马2023年上半年的财务报告中，收入为740.7亿欧元，同比增长12.4%，梅赛德斯-奔驰收入为757.5亿欧元，同比增长6%。即使是在中国即将被除名的奥迪，上半年的收入也增长了14.4%，为342亿欧元。

可以看出，几家龙头汽车公司根本不缺钱。然而，他们突然表示，他们非常缺钱，想给燃油汽车一种持续生命的态度。更具精神分裂症的是，它在中国进一步表现出与世界不同的态度。

中国的精神分裂症从何而来？

与世界不同的态度是，在中国，大多数德国汽车已经明确了他们的态度，从事特殊供应。日本汽车最新一轮的态度是一样的，也从事特殊供应。

然而，这次的特殊供应并不是一个贬义词。上一轮的特殊供应是将先进技术与中国结合起来，以获得更高的利润。这一轮的特殊供应是，它的全球理念无法超越中国的内部参与，因此中国市场更多地使用与世界分离的特殊模式。

此外，特殊供应不仅是关于汽车，也是关于商业模式。东风和日产，现在，已经按下了第一个引爆按钮。

东风和日产于11月11日在中国正式变阵。在中国，当德国、日本和其他头部合资汽车面临年销量至少减少100万辆的情况时，丰田直接选择短期减产，让4S商店销售网络上悬挂的库存有点放松。然后，即使准备在即将到来的下一代凯美瑞，放弃他们以前的镍氢小电池混合动力逻辑，虽然不是PHEV，虽然仍然不享受绿卡政策，但对于更大容量的锂电池，2024年基本上可以让中国丰田车主不需要充电，接触新能源车主的空调自由。

广汽本田将在2023年上海车展上亮相全新的纯电动概念车e：NP2已经完成了大规模生产，这可以看作是雅阁和SUV血统的同时融合。它将在2024年推出新的电动产品，而不是玩油改电。

日产和东风的最新变化比丰田和本田更深。

关键信息是，DNA不再按照原来的合资模式玩，而是提出 战略，D为东风，N为Nisan日产，A为前进和领先， 这是迭代。战略的核心也很明确，利用中国的资产，以中国的速度和标准，推出一系列新产品。

简而言之，中国将成为相关项目的领导者，不再是1.0年代的合资企业。世界上有哪些新车，哪些适合中国，然后进行相应的国内和销售。

到2026年底，中国将推出10款新能源汽车。换句话说，日产目前销售的10款新车将在3年多的时间里更换新能源。这些车型也将基于东风集团和日产的一系列渠道积极开展出口业务。换句话说，中国领先的新能源汽车很可能出现在美国、欧洲和东南亚。

匹配开头提出的关于书籍的问题，如何用《人类简史》来解释汽车市场的分裂现状。

《人类简史》中最令人难忘的结论是，智人之所以能有身体素质(武力)、大脑容量（智力）和其他硬件条件不如尼安德特人好。原因是八卦和讲故事。所谓的八卦和讲故事是在经历和体验了一些新事物后，分享内部并重新思考。

有经验，所以有思考，然后有挣扎和判断，这是当前认知深度分裂的最大原因。在连续多年投放中国市场后，他们自己的一系列新能源和新技术只得到了一个结果，失败了。

长期的失败显然会导致思维的不断积累。

回到2021年，比亚迪凭借DM-i冲上去，中国新能源汽车销量飙升了一倍多。本田的纯电动/PHEV几乎可以忽略不计。丰田在中国销售了194万多辆车型，但纯电动汽车的比例甚至不到1%。虽然日产早就推出了纯电动车型，但最终情况只比丰田好一点。

情况也很简单，要么选择与中国市场一起发展，要么选择三菱和铃木。世界如此之大，总有一亩三分地赚钱，如东南亚、南美洲或更多的地方。

当然，头部车企很少轻易认怂。丰田看着Model Y在2023年上半年超过卡罗拉，成为世界上最畅销的车型。2022年4月，丰田、本田和日产的全球纯电动销量超过了HEV油电混合动力。他们内心的结论其实很清楚。如果他们继续生存下去，短期内赚钱并不是什么大问题，但他们很可能是英国汽车工业在地上被拍到的复制案例。而且全世界不买新能源的人越来越少，自己的车也越来越难卖。

下一个问题，中国人能教日本人造车吗？

所以本质上，面对新能源汽车的发展，其实背后是合资双方谁说的算，这件事的博弈。

在传统的合资模式1.0时代，大多数主要受益者是外资企业。外资企业决定引进哪些技术、模型，甚至供应商零部件。因此，尽管有50个:50股比有限，但卖车利润大，仍流向外资。

虽然中国汽车工业在不断进步，但如何制造顶级发动机、变速箱甚至底盘悬架都不能掌握在自己手中。一方面是外国汽车公司，另一方面是大陆、采埃孚、爱信、博格华纳等与外国汽车公司共同成长和深度绑定的主要供应商。

因此，在原有的燃油汽车时代，改变话语权的话题根本无法谈论。至于现在，当需要大幅降价来维持基本销售量时，外方慢慢放弃发言权/主导权只是时间问题。

至于中国人能否教外国人造车，这个话题应该分为两个层次。中国人教的是涉及传统汽车的，但是涉及新事物的板块。

例如，如何做车辆的造型设计，如何安排车辆的底盘悬架，简而言之，与传统汽车工业有关，虽然学徒目前表现良好，但离教师仍然很困难。此外，包括综合压铸、灵活生产等制造部分，供应商可以提供的解决方案越来越接近，因此首先应用的汽车公司的先发优势也在逐渐减少。

以综合压铸为例，目前掌握和应用的汽车公司已经从特斯拉发展到越来越多的汽车公司，包括小鹏、极氪和理想。至于传统汽车公司是否会使用相应的新技术，答案是不言而喻的。更多的是企业自身的选择和选择。

教的部分包括如何降低成本，如何制作高集成电驱等部件，以及如何编写最关键的代码。

其实降低成本并不难，就是技术方案的选择。就像苹果拿起智能手机的果链后，各大性价比高的品牌如雨后春笋般涌现，逻辑是一样的。换句话说，深入使用中国供应商的零部件，增程/纯电/PHEV插混降价只是时间问题。此外，合资品牌是否应妥协其原有标准。以日产为例，它在电池pack中设置了大量其他材料和设计，以确保电池组不会起火或发生重大故障。

然而，与中国新能源市场的其他解决方案相比，这种高冗余设计并没有带来明显的好处，甚至进一步带来了高价不利于销售、增加能耗、降低耐久性等问题。

高集成电驱零件也是如此。事实上，无论是特斯拉还是比亚迪(刀片电池除外)，目前的市场巨头都是如此。、蔚小理在很多优点上并没有绝对的技术护城河。巨头更多的是需求挖掘者，在找到需求后，与相应的合作伙伴共同研发。理想的空气悬架、小鹏的综合压铸、威莱的半固态电池、比亚迪的许多电动汽车驱动系统等，都有国内外零部件供应商。

因此，你能教的实际上是关于软件和其他方面的代码部分。如何建立智能驾驶舱，如何布局智能驾驶舱的生态，如何匹配手机的计算能力，如何以低成本进行高速智能驾驶，如何以低成本进行疯狂的城市智能驾驶。

这一切，才是外资车型真正做不到的。即使已经过了SAEE 符合L3级要求的梅赛德斯-奔驰，即将通过的宝马，也面临着快速降低成本、将其应用于市场业务的考验。

当然，合资汽车也可以选择另一条路线。也就是说，他们仍然领导自己，但他们放弃了更多的控制权。例如，与小鹏合作的大众、与上汽合作的大众、与比亚迪合作的丰田、与广汽合作的丰田、与零跑合作的PSA母公司等。

至于这种模式是否有效，东风集团高管在11月10日东风集团新能源之夜后的集体采访中猜测，他们目前正在尝试和错误，影响2026年之前的窗口期。

因此，最糟糕的情况是，如果上述两种模式不能实现高销量。当时，这是外国投资者在中国汽车市场真正平静下来的主要原因。

作者丨黄强