为什么两轮电动汽车越来越难卖?

今年双十一，两轮电动车行业“大出血”。其中，雅迪、爱玛、台铃等一线品牌降价1100多元，如雅迪DV1车型降价1800元，原价4599元，手价可低至2799元。

如此大规模的降价促销在过去并不常见。你知道，在过去的几年里，两轮电动汽车是一个非常增长的行业。2019年至2022年，雅迪收入CAGR为37.6%，爱玛收入CAGR为26%。在业绩支撑下，两轮电动汽车的股价也保持了明显的增长。在过去的三年里，爱玛的股价上涨了120%，雅迪的股价上涨了43%。

但是最近两轮电动车越来越难卖了。2022年雅迪的库存周转比2021年多了4天。为了鼓励经销商购买商品，雅迪和爱玛都推出了“赊销”因此，两家企业的应收账款翻了一番。今年上半年，雅迪应收账款同比增长64.9%，爱玛应收账款同比增长141.9%。

两轮电动汽车行业销量受阻后，企业股价也开始下跌。在过去的六个月里，雅迪股价下跌了11%，爱玛股价下跌了26%。为什么两轮电动汽车越来越难卖？

本文持有以下观点：

1、两轮电动汽车告别红利期。新国标的政策置换推动了两轮电动汽车行业的新热潮，但到2022年，80%以上的新国标置换需求已经完成。考虑到10年的换车周期，经过过过去三年的高增长，电动汽车行业将成为股市。

2、两轮电动汽车无法通过高端运行。两轮电动汽车技术门槛低，需求场景有限。产品本身没有太大的创新空间，最终导致两轮电动汽车产品同质化严重问题，使产品难以切割多个价格带。

3、两轮电动汽车产能过剩。在新的国家标准红利下，企业加快扩产，扩产滞后1-2年，明年新产量即将爆发。2024年，仅行业顶级企业的产能就将上升到近7000万台，超过行业总需求(5000-6000万台)。

/01/两轮电动汽车告别红利期

回顾过去几年，两轮电动汽车在资本市场上备受青睐。近三年来，爱玛股价上涨120%，雅迪股价上涨43%。

股价的上涨是由于两轮电动汽车遇到了一波政策红利、新国家标准的政策置换以及疫情高峰出行的需求，这推动了两轮电动汽车行业的新热潮。

严格的准入和可追溯性管理阻碍了中小企业，使雅迪、爱玛等老厂商疯狂扩大收获红利。2019年至2022年，雅迪收入CAGR为37.6%，爱玛收入CAGR为26%。

进入2023年后，爱玛和雅迪最新一季度的财务报告保持了一定的增长率，上半年雅迪的收入同比增长21.2%。尽管业绩仍在上升，但股价开始下跌。在过去的六个月里，雅迪的股价下跌了11%，爱玛的股价下跌了26%。

业绩上涨，股价下跌是因为两轮电动汽车即将完成政策红利。截至2022年，新国标更换需求已完成80%以上，加上两轮电动汽车“一车用10年”超长使用寿命意味着两轮电动汽车将由政策刺激“快消品”，再次回归到“耐用品”属性。

回归耐用品属性后，也直接影响两轮电动汽车的增长逻辑。在过去的2年里，一辆使用寿命为10年的电动汽车、三年来，该政策被大力取代。一旦更换结束，该行业也面临着市场规模下降的局面。雅迪预计，2023年后，该行业的年销量将保持在5000多万辆的保守稳定状态。2022年，两轮电动汽车行业销量为6070万辆。

即将到来的行业现状也对两轮电动汽车的性能产生了影响。从2022年前三季度到今年前三季度，艾玛的库存周转天数从12.28天改为12.89天。其他梯队公司增长更明显，新日股票库存周转天数从17.12天增加到22.13天。库存周转天数越来越长，这意味着两轮电动汽车越来越不能出售。

更重要的是，当“量”遇到瓶颈，两轮电动汽车的高端涨价也被证伪。

/02/从高端重返价格战

今年的兔年春晚，雅迪冠能Q7出现在小品《对视50秒》中，随后雅迪推出“央视春晚同款”电动汽车。登陆春节联欢晚会是两轮电动汽车冲刺高端的缩影。

近年来，雅迪推出了从699元到19800元不等的高端子品牌VFLY系列。爱玛还推出了其高端子品牌小帕电气，主要针对城市高端白领群体。入门级活力版价格4999元，高贵版价格999元。

经过一系列高端升级，两轮电动汽车的客户单价也上涨。2022年，雅迪电动踏板车平均售价为1816元，同比上涨9.27%，电动自行车平均售价为1429元，同比上涨12.96%。雅迪的净利率也从2021年的5.1%提高到2022年的7%。

但高端势头并没有持续下去。根据艾瑞的咨询数据，大部分两轮电动车品牌销量排名靠前的车型价格在1000-3000元之间。“入门款”。高端卖不出去，企业又开始降价，“今年，雅迪爱玛们纷纷牺牲“1000折扣”，许多车型在大促销期间甚至直接下降了40%。降价后，企业的盈利能力也开始下降，上半年雅迪毛利率下降了1.05个百分点。

两轮电动汽车不能高端，也不难理解。本质上，两轮电动汽车仍然是绝对的红海市场，产品同质化严重，很难切割多个价格带。

产品同质化源于产品简单技术门槛低。事实上，一辆车只有三个部件——电池、电机和车架都可以购买。任何一个动手能力强的叔叔都可以徒手组装。

由于两轮电动汽车需求场景有限，技术门槛低，创新空间不大。例如，归根结底，两轮电动汽车和纯电动汽车的核心部分是三电系统。电动汽车有很大的迭代空间，无论是电池性能和工艺还是芯片计算能力。两轮电动汽车本质上是一种主要的中短途旅行工具，不需要500公里的电池寿命，更不用说安装自动驾驶芯片了，产品天花板很低。

在有限的创新空间下，一旦企业想要卷配置卷性能，结果往往会适得其反。小牛电动就是一个很好的例子。小牛电动不仅从事车载大屏幕和智能交互的智能创新，而且追求顶级零部件配套设施。例如，特斯拉的松下电池，行业主流电池是铅酸电池，比普通锂电池便宜一半以上。

但疯狂卷配置的小牛电动遭遇滑铁卢，上半年收入下降16%，净利润经常亏损，市值较巅峰时期下降90%。在零部件方面，小牛电动已经用国产电池代替了松下。

从这个角度来看，技术门槛低、创新空间少等行业特点注定了雅迪爱玛无论多么努力，最终都会再次陷入同质化的刻板印象。

/03/即将到来的产能过剩

在过去的几年里，两轮电动汽车行业一直处于扩产状态。雅迪是嗅觉最敏感的人。新国标公布后，2019年迅速扩产～2021年，产能从800万增加到1700万，增长125%。

其他玩家也在迅速跟进。2021年，电动汽车行业正式建设了10多个新生产基地，新增产能超过1000万辆。顺风局这种扩产自然合理，但也为行业的发展埋下了隐患。

两轮电动汽车的建设周期通常为1-2年。2021年扩建的产能开始陆续释放，企业产能也开始大幅增长。艾玛预计2024年产能将接近2000万台，同比增长98%。新上市的绿源计划到2026年实现1000万台，2021年底只有210万台。

当行业集体扩张达到行业顶峰时，就会出现产能过剩。洞察数据预测，2024年仅行业顶级企业的产能将上升到近7000万台，远远超过行业总需求(5000-6000万台)。

经销商率先感受到水温，经销商今年的订单意愿在行业达到顶峰后大大降低。一位雅迪经销商说：“(厂家)已经找过我好几次了，但是我不敢买。”对于品牌来说，经销商更迫切需要消化产能过剩。

为了鼓励经销商提货，雅迪和爱玛都推出了“赊销”因此，两家企业的应收账款翻了一番。上半年，雅迪应收账款同比增长64.9%，爱玛应收账款同比增长141.9%。然而，对于品牌所有者来说，这就像高空钢丝。今年1月至8月，6000多家与电动汽车相关的公司被取消或关闭，其中大部分是经销商。经销商的生存受到威胁，品牌坏账的风险也在增加。

参照其他行业，一旦遇到产能过剩，所有企业都会陷入经营泥潭。例如，在今年的光伏行业，2022年底，光伏主要供应链的硅材料、硅片、电池和部件的有效产能已达到500GW以上，全球装机需求不足400GW。产能过剩的结果是“亏本卖”，例如，6月底硅材料的最低价格已降至6万元/吨以下，突破了许多硅材料企业的成本线。

这也意味着即将到来的产能过剩将迫使两轮电动汽车陷入更激烈的内卷。潮水退去，整个两轮电动汽车行业都在裸泳。