长安启源A07和中型SUV深蓝色S7只配备1

假如说新能源汽车的发展是必然的，那么增程式大卖可能是个意外。仅今年上半年，国内增程式车型销量同比增长140%以上，远高于插混和纯电。下半年，除了老玩家的理想，包括华为背书的AITO问界，以及比亚迪、长安、奇瑞等，都在增程赛道上加码。原本从燃油、混合动力、插入式混合动力、最终向纯电过渡的清晰路径中，一条逐渐形成气候的新轨道从增程式中涌出。随着赛道的逐渐拥挤，各行各业的玩家最终都要靠技术说话。那么谁能笑到这个意想不到的新战场的最后呢？

要么选择大电池，要么选择大排量？

在没有内燃机技术的情况下，或者很少有调整和匹配内燃机的经验，其技术方向不可避免地倾向于大电池路径。从最初的理想ONE开始，理想就建立了一个电池组，携带超过40度的电力。然而，对于许多场景明确的中大型SUV来说，短板不可避免地暴露在高速公路上，因此L系列增程器的理想升级。最直观的变化之一是，当电池容量基本接近时，更重的理想L8在相同的工作条件下具有更长的里程。

华为见证了作为供应商的理想技术形成，所以它几乎复制了AITO的解决方案。问界M7也是1.5T的增程器，H15RT发动机的功率甚至与理想的只有1kW不同。配合40度的电池组，在系统扭矩略好的情况下，纯电动续航里程只有几公里的差距。此外，华为还可以从装车意义上的后来者那里学到更多理想的经验。以AITOM7为例，无论是最低荷电状态油耗、零百加速性能等，都比理想的L8性能要好一些。

有趣的是，比亚迪在电池技术上积累了深厚的积累，但在选择扩展方案时，他选择了更注重发动机部分。仰望U8，当尺寸比上面介绍的SUV大一圈时，电池组并没有突破50度大关。因此，即使在CLTC工况下，其纯电续航里程也只有180公里。归根结底，支撑U8性能的是一套综合功率880kW的四电机系统。如果考虑到车型定位和极端工况，这个电池组可以支持的时间会更有限。正因为如此，为了仰望U8，比亚迪的增程器排量达到了2.0T，而且从升功率来说，明显高于理想和华为的解决方案。除了工作条件，抬头看U8的越野场景定位也使得大电池组的布局更加困难。因此，综上所述，比亚迪选择了侧重增程器性能的方案。

当然，还有更彻底的技术路线，就是电池和增程器都不大，代表车企属于长安。长安启源A07和中型SUV深蓝色S7只配备1.5L自然吸气发动机，无论是轴距达到2.9米的中大型汽车。这款增程器甚至存在电喷，最大功率只有70kW。在电池组方面，深蓝色S7的最小选择不到19度，当然其WLTC纯电池寿命只有90公里。至于性能，深蓝和启源仍然是后置单电机方案。从增程器、电池到电机，一套节约，使长安的主要增程产品基本上可以围绕15万元的价格制作文章。同级，甚至越级“油电同价”，配合电后驱等特点，还需要什么自行车？

谁便宜谁赢？最后看技术。

根据之前的简单理解，我们也可以得出初步的结论。根据技术判断，除了比亚迪在一些细分市场有针对性地应用增程式外，AITO问业(华为)和理想是其他专注于增程式轨道的汽车公司中走得最远的两家。其中，华为甚至有一定的后期优势（仅用于装载）。与此同时，随着下一阶段将重点转向纯电力领域的理想阶段，华为仍处于扩展路线的强度期，预计将带来更多升级的可能性。至于长安的增程技术，更注重性价比，增程器和动力电池都比较保守。这也符合大众消费者对增程技术特点的印象和理解。然而，追求性价比可能与技术的积累没有冲突。事实并非如此。老朋友奇瑞也进入了增程技术路线。

奇瑞的增程方案来得晚，一些技术疑问还有待揭晓。但从其增程式专利图来看，“性价比”三个字已经刻在脸上了。应用PHEV中常见的划分方法，奇瑞计划使用P1 P4框架实现低成本增程式。这样说的前提是奇瑞明确表示是增程式而不是插入式混合动力。按照这个逻辑，技术落地后，车辆会保持更多的电动后驱形式，P1电机会发电储能。P1电机还可以直接驱动前桥，在巡航和高SOC电池状态下降低能耗。至于高性能状态，增程器还可以通过P1电机与P4电机并联输出，达到电四轮驱动的效果。当然，这是对增程器的测试，即发动机的效率。在成本控制的前提下，用两台功率稍小的电机代替一台大型电机，这种逻辑与奇瑞的DHT混合动力方案相同。区别在于DHT方案是四轮驱动，后桥需要增加一个电机。而且增程方案，无疑要节省更多的成本。

至于其他扩展玩家，比亚迪打算在一些特殊定位的产品中获得更纯粹的电动驱动体验，从而实现更准确的控制。对于高端定位的仰望，无论是电动四轮驱动、云战车，甚至是下一个高级驾驶辅助，都需要依靠纯电动驱动带来的控制。但是比亚迪深耕PHEV路线，同价插混产品，如何在增程方面寻求突破？答案可能还在老本行，那就是电池技术。上个月借仰望U6新车，第二代刀片电池的声音已经传出。磷酸锰铁锂是磷酸锰铁锂吗？电解液和负极会调整吗？目前还不得而知。但有一点是肯定的，更大的能量密度和更高的充放电性能将是刀片电池在安全人员设置的基础上进一步追求的升级方向。随着单位体积携带电池容量的增加和电池性能的提高，在比亚迪定位的高端扩展产品线中。还可以更灵活地分配增程器和电池的比例，使性能释放更符合产品定位。

至于资历比较老的玩家，理想和华为在成本和市场定位上找到了很好的平衡，现在更多的是打磨。例如，在克服了高速油耗过高的问题后，通过OTA去除理想的问题“没电一条虫”性能麻烦。方案是提高增程器的发电功率，在一定程度上牺牲NVH性能，使增程器与驱动电机实现另类并联输出。在新AITOM7中，华为进一步提高了增程系统的效率，降低了高速油耗，提高了低温性能。更丰富的驾驶模式选择、更直观的电力保护、高性能选项等，也能满足消费者更详细场景的需求。

写在最后

刚开始说增程是落后技术，增程开始着火后，还说增程是便宜货。此外，如无电一条虫，高速油耗高的声音也不绝于耳。此外，如果没有电虫，高速油耗的声音也是无穷无尽的。但市场不会作弊，用户的真金白银也不会作弊。增程已成为一条技术路线，既能下沉，又能冲高，还能精细打磨。原本以为是降维打击燃油车，现在插混和纯电也在瑟瑟发抖。谁能笑到最后，就要看各自的细分赛道，谁能以更低的价格带来更符合用户需求的产品。

作者丨阮嵩