任正非:华为未来三年可能会破产,知道自己离失败有多远

比尔·盖茨总是警告他的员工，“我们公司离破产只有18个月了。”华为的灵魂人物任正非也表示，华为未来三年可能会破产，知道自己离失败有多远“界限”是每个企业通往伟大的特点。

作者|胜马财经 李察

编辑|欧阳文

在过去的两个月里，华为非常显眼。

胜马财经了解到，8月底，华为旗舰手机Mate 60 Pro Mate折叠屏手机 X5的早期销售引爆了消费者市场。9月12日，华为智能选车SUV车型——问界新M7上市。

快速上市后，问界新M7在短时间内获得6万份订单。如果你对这个数字没有概念，问界去年的销量是7.5万辆车。

10月13日，华为执行董事、终端业务首席执行官、智能汽车解决方案董事长余承东出现在赛力斯汽车智能工厂的直播间，对赛力斯智能工厂进行了处理“智造”能力得到了高度赞扬，并对质量和数量的交付表示了坚定的信心。

照片中的余承东充满了笑容和自信，但了解整个事情的人都知道华为在“造车”在这个问题上，我刚刚经历了一场重要的转折战。

盛马财经认为，正是这个转折点让华为借此机会再次澄清“造车绯闻”，并清楚地向外界展示了该企业在汽车行业的业务“边界”以及未来的整体战略导向，这个转折点很难，但必须做到。

春江水暖鸭先知，作为一家深入参与国内实体和互联网生态的巨头，华为清楚地了解一家大企业下一步将面临什么挑战，这一切都归功于任正非去年所说的话：把寒冷传递给每个人。

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回顾:华为重申不造车

今年3月31日，一则重磅消息引爆网络。有消息称，华为内部再次发布了汽车业务决策公告。该公告由华为创始人任正非发布，再次强调华为不制造汽车，有效期为5年，并对华为标志在汽车设计中的曝光提出了严格要求，强调华为/HUAWEI不能用于汽车宣传和外观。

很快，这一消息在华为的年度报告中得到了回应。

华为明确表示，为了避免被外界误解“华为造车”，因此，华为今天发布了《关于华为不造车的决议》。问界生态汽车的商业模式和合作战略不会改变。

华为表示，华为目前与汽车公司有三种合作模式：一是标准化零部件模式；二是HI模式(Huawei Inside)；3、华为智能选择模式。世界是华为智能汽车选择的生态品牌。华为通过严格的质量控制、产品定义和零售服务，提供电气化、智能零部件等核心软硬件技术，让消费者购买和使用好汽车。

一石激起千层浪。

“华为不造车”对于了解华为和不了解华为的人来说，这五个字的明确表态是一头雾水。

事实上，在造车这件事上，“刹车”，华为内部也不一致，文件发布后不久，余承东在内部社区回复留言：“这个时代已经改变了，这只会让我们更加困难！几年后，每个人都会明白的！留出时间来测试它！”

他还说道：“只有对一个行业有深刻的洞察力和理解，我们才能把握正确的方向！标记它，几年后再看！”

2023年中国电动汽车百人会议于4月1日举行余承东在高层论坛上再次作了解释。

他说，公司领导在将问世界品牌添加到华为标志上后有不同的意见。同时，还提到，华为问世界之所以被称为生态品牌，是为了让消费者在选择时不会感到困惑。

说白了，就像西部淘金一样，华为未来将为汽车公司提供一系列服务“卖铲人”，而不是自己结束“淘金”，未来更注重toB，而不是toC。

为什么华为最终决定不去？“淘金”，反而去“卖铲子”呢？其实很容易理解。

通常，淘金会涌向我们所说的风口。虽然猪站在风口上可以飞。但事实上，当每个人都去风口时，一方面，位置拥挤，另一方面，风没有那么大，赚钱的机会很小。所以，在风口的边缘找到机会可能更有趣。

事实上，在美国西部大淘金时代，大多数最终淘金的人都没有赚到钱，但卖铲子的人却赚了很多钱。

胜马财经认为，华为最终选择不直接制造汽车，主要有以下考虑，首先是巨大的成本投资：余承东此前透露，华为在汽车行业的投资非常大，每年约100亿元，涉及约7000名研发人员的相关工作。

然而，根据许多汽车制造力量的教训，许多企业在短期内难以盈利，即使是一些已经上岸的新力量也无法摆脱“卖一辆，赔一辆”的现状。

二是盈利难度大。华为在2022年财务报告中首次公布了智能汽车解决方案BU的收入，超过20亿元。如果这种收入规模真的想进入汽车制造领域，其他业务部门必须为其提供财务支持。

此外，汽车制造业是一个对资本、技术和人才有很高要求的行业。为了自己制造汽车，华为需要增加资本投资，建立一个新的汽车生产系统。这对华为的现金流和整体业务结构都带来了巨大的挑战。

最后，乘用车行业也存在复杂的政策、法规和标准问题，也是获得汽车制造资格的一个非常困难的门槛。如果华为真的想进入汽车制造领域，它将面临更多的市场和政策障碍。这个过程是漫长而复杂的，这可能超过了华为的损失。

更重要的是，作为汽车公司的合作伙伴，一旦华为决定亲自结束，现有的合作关系将不可避免地被扭转，风评论将恶化，更深层次的利益链将面临压力。

综上所述，华为虽然扩大了汽车领域的商业模式，增加了投资规模，但由于成本投资巨大、利润困难、技术人才需求高、市场政策障碍等原因，华为选择保持冷静，暂时不参与汽车制造领域。

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转型：追求规模转向

追求利润和现金流

如果用一句话来概括华为在造车方面的摇摆，可以理解为该公司正在为其未来的扩张划定界限。

问界这个名字生动地概括了华为在战略层面的行为，华为在过去的两年里也是如此“问界”，问问自己边界在哪里？未来应该继续做哪些业务，放弃哪些业务。

这种转变可以从公开资料中清楚地看出。

2022年8月，任正非在华为内部发布了《整个公司的经营政策要从追求规模转向追求利润和现金流》。

文件中提到：“为了减少科研预算，智能汽车解决方案不能铺开完整的战线，‍‍加强商业闭环，研发要走模块化道路，‍‍专注于几个关键部件的竞争力，其余部分可以与他人联系。”

任正非的讲话很直白。未来三年，华为将把生存作为最重要的纲领，接受，关闭，把寒冷传递给大家。

一位在华为工作了19年的员工曾回忆道：“在华为19年，我几乎每天都听到这样的声音——如果你不努力，公司明天就会倒闭。”

从近两年国内外环境的变化和华为业绩的下滑来看，这家巨头的危机感加深了。

特别是在过去的两年里，华为一直在思考生存问题。除了持续的生存投资和盈利的主要目标外，未来几年无法产生价值和利润的业务还应减少或关闭，并将人力和物质资源集中在主要渠道。

就像为过冬储备粮食的动物一样。

事实上，华为今天的核心战略非常简单，尽可能少花钱，赚尽可能多的钱。具体的一点是：做一个更确定、风险更小、收入更确定的业务。

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明确:淘金不如卖铲子:

一位经济学专家曾经说过，当一群人看到风口时，更多的人在风口出现之前就提前定位了。

对于任何成功的个人和企业来说，前瞻性的布局是成功的第一步，然后是实力和运气的竞争。

对于新能源汽车市场来说，竞争实力和运气的游戏尤为激烈。

新能源汽车行业已经经历了第一轮市场清洁，许多弱者已经被淘汰，其余幸存者之间的竞争并没有变得温和，而是更加残酷。

目前，包括但不限于广汽埃安、上汽飞凡、通用五菱、北汽蓝谷东风蓝图、吉利极氮、长安深蓝，以及国外豪华汽车品牌大众、奔驰、宝马，正在争分夺秒地重建或建设新工厂。

据悉，业内大哥之一的比亚迪一直在努力扩大产能。比亚迪在国内生产基地有10个，2022年总产能将达到305万辆，预计到2023年将达到445万辆。

一些机构预测，2023年新能源汽车的增长率可能会从2022年的96%下降到36%左右。这仍然是一个乐观的预测。目前经济复苏缓慢，居民消费意愿不高。未来，所有新能源汽车公司最不愿意看到的事情很可能会上演：产能上升，市场下降。

任正非曾经说过，许多互联网公司烧钱的最终目的不是为客户服务，而是烧死竞争对手，形成垄断，为客户赚很多钱。可以看出，任正非的华为并不是那种愿意加剧行业内部卷的公司。

华为在创造产业生态环境的同时，一直强调对整个产业的贡献。在此过程中，华为不仅积极与非竞争伙伴建立合作关系，还努力与竞争伙伴建立双赢的合作关系，促进整个行业的健康发展。这不仅是任所期待的，也是华为行业领导者的正确发展方向。

短期来看，放弃造车扼杀了一些盈利希望和快速的收入回报，但从长远来看，它是为了避免破坏汽车圈的生态环境，追求更长期的利益。

放弃造车，是华为给自己划了个圈，保护了别人，更保护了自己。

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