30万以内的主动悬架

提到比亚迪的黑科技，你会想到什么？

刀片电池？超级混动DM-i？智能驾驶辅助系统Dipilot？还是智能互联系统Dilink？这些固然都是，而且普遍应用在比亚迪的每一款车上。不外，比亚迪还有一个黑科技，利害但却未引起多大的关注，那就是底盘方面的智能化科技——DiSus-C智能电控主动悬架。

底盘方面的智能化一直是行业里缺失的。很多主机厂看到的智能化、电动化仅局限于驱动系统、智能驾驶辅助系统和智能座舱，感觉底盘没啥好智能化和电动化的。

但比亚迪并不这么以为！它感觉底盘和动力系同一样，也需要电动化和智能化解决一个困扰汽车研发已久的困难：假如说动力系统的矛盾点在于油耗和动力，那底盘上的矛盾点就在于舒适与运动。

一款车想要操控好，想要运动定位，那其底盘必定会与“硬”相关。由于你想要的清楚路感、支撑比力到位的车身姿态、手感直接转向、迅猛的车身反应速度……都需要一个刚性十足的悬架系统。

然而，“硬”是舒适性的天敌：吸收振动，缓冲波动，需要的是比力软的底盘。

为领会决底盘软硬这个矛盾点，很多主机厂都想出了很多法子，例如阻尼可变的减震器、分歧偏向刚度分歧的橡胶衬套，但这些虽能起一定的作用，但收效甚微。

最直接的解决方案就是装备上空气悬挂，不但软硬可调，凹凸也可调，但问题是贵，即使三四十万的车也不多见。

空气悬挂虽然能提供很是不错的驾乘体验，可是也有很多毛病，一是贵，二是轻易坏。

这种主动式的悬挂结构真的只能是有钱人才能享受吗？

崇尚技术普惠的比亚迪并不这么想，所以它推出了DiSus-C智能电控主动悬架,它的结构原理和阻尼可变减震器差不多，都是通过控制腔内的液体活动来改变悬挂软硬的，区别在于它有感知系统，能按照路面情况，提前调剂阻尼变化，故而它的研发本钱也比力贵。

但和空气悬挂相比，它却也并不显得特别贵了，甚至能将主动悬挂的价格压到30万以内——例如29.08万的汉EV创世版就已经搭载上了。不外，有一点不成否认的是，它的功能确实不如空气悬挂的多，如不能调剂车身的高度。

但不管怎样，它能用有限的本钱解决用户的最焦点问题，我想也已经足够了。

装备了DiSus-C之后，你可以按照自己的驾驶习惯自主选择底盘的性格。

结构简单，但控制复杂

适才也说了，DiSus-C智能电控主动悬架的结构并不复杂，所以它的外观和其他阻尼可变的减振器没啥两样。可是它能按照实际路况，自适应调剂悬挂的软硬水平，兼顾舒适性的同时，也能确保操控性。

换句话说，这个悬架具有自主思考的能力。

而为了做到这一点，它必须装备足够多的传感器，以便时刻感知路面的变化。例如，它的前轮安装了两个加速度传感器、后轮也有两个高度传感器，并配有四个电控减振器，其中最为焦点的就是集成在控制器里头的6轴陀螺仪。

从外观上，DiSus-C智能电控主动悬架和普通的减振器没啥两样。

通过这些传感器，DiSus-C智能电控主动悬架可以高频收集车速、加速度和整车三个偏向六个自由度的车身姿态信息，连系着比亚迪自研的天钩底盘控制算法，可实时向四轮减震器输出软硬分歧的阻尼控制。

有多高频才能做到用户在毫无感知的情况下针对路面情况进行快速地调理？

毫秒级！这套系统每秒可以进行上百次的调剂，从而让车辆在用户不知不觉中改变着底盘的性格。例如在比力平展的道路，DiSus-C会把悬挂调硬，好让车辆在快速过弯时能有比力好的支撑；在过减速带的时候，DiSus-C则会把悬挂调软，从而更好地吸收来自路面的波动。

依照官方的说法，相比起普通的车型，装备了DiSus-C智能电控主动悬架的车型在经过减速带或坑洼路面的时候，主驾座椅导轨的垂向振动峰值可下降近12%，后排座椅导轨垂向振动峰值下降约为22%，提升的效果很是明显。

除了更好的舒适性外，更平稳的车身姿态也给车辆的操控性能带来更卓越的表示。例如在全力加速的时候，DiSus-C会增加后悬挂的阻尼，以抑制车辆抬头的现象；在全力制动的时候，DiSus-C也会增加前悬挂的阻尼，以抑制车辆颔首的现象。

简单举个例子，在100km/h-0的告急制动时，DiSus-C能让车辆的制动间隔缩短0.36米。按绝对数值来说，这点提升确实有点微不足道，可是对于汉EV这种“百千米制动”间隔已经进入到40米以内——同级中算是比力拔尖的水平了——的中大型轿车来说，也还算是不错的提升了。

就比如，满分100的试卷，从99分提升到99.5分，生怕得支出比之前两倍的尽力。

除了舒适性和操控性方面，DiSus-C智能电控主动悬架对于车辆平安也有着很大的帮助，例如它能与ESP、ABS等车身稳定控制系统买通，在车辆发生轮胎抱死、侧滑等危险情况的时候，能够及时调剂悬架的刚性，锁定电流，从而起到更好的车身支撑性。

实际体验，提升效果明显

固然，理论是这么一个理论，实际体验下来，真的能有这么大提升吗？这一次，我们能在一条金卡纳小赛道上对照体验同一款车在装备DiSus-C智能电控主动悬架前后的一些动态感受。

结论可以先放出来：说是天差地别可能有点夸张，但可以很明显感受到装备DiSus-C之后，汉DM-p在操控和舒适性上都有着明显的提升。

在这一条赛道上，我们先进行的是大直道的急加速和告急制动。

由于我们试驾的是汉DM-p四驱版，官方的“零百加速”时间已经去到3.7秒，所以想要通过控制车身姿态来进步成就似乎已经是一件不轻易的事情。可是你能明显感受到在急加速和告急制动的进程中，装备了DiSus-C的汉DM-p能维持很是平稳的车身姿态，不至于一脚急刹就能让你感受到平安带预紧的力度。

上图是装备了DiSus-C的，对照着来看，感受更明显了。

大直道之后，就是考验过弯姿态的“8”字形和绕桩。

“8”字，我是用30km/h的速度去绕的，感受不太明显，所以也不敢说太多。蛇形绕桩，我是用差不多60km/h的速度去通过的，给我最明显的感受就是装备了DiSus-C之后，车给你的信心明显更足，要不是桩筒有限，我估量能踩到70km/h。

固然，这几个项目都不是我最想体验的，究竟很多用户开车还是比力平稳的——告急制动也许会偶有那末一两次，可是急加速和绕桩这些危险的动作，大大都人都不太会去做。所以，接下来过减速带的项目，反而最能体验DiSus-C带给用户最真实的益处。

老实说，即使装备了DiSus-C的汉DM-p，在以20km/h去过那些减速带时，也依旧能让你感受到没有装DiSus-C那一台车的晃动——也许是汉的底盘自己就是偏舒适的调校，可是冲击力明显下降了，像是撞在了海绵上一样，有一种高级感。

装备了DiSus-c的车辆在过这些减速带的时候，显得很是平稳。

试驾完这一圈后，DiSus-c智能电控主动悬架给我的欣喜还是蛮大的，既能给到你平稳的车身姿态，也能给到你舒适的滤振体验，很好地把底盘的“软”和“硬”兼而有之，关键是价格并不昂贵。

我相信，随着这一系统的产能范围扩大，DiSus-C的价格还能进一步下降，究竟它的本钱并不在于结构上，而在于控制和算法上。这一种软实力一旦成功研发，就能迅速平摊到每一款车型上，随之而来的就是本钱的大幅下降。

我很期待DiSus-c智能电控主动悬架实现技术普惠的那一天，究竟它实在是太棒了。（文|大雄）