世界汽车工业正在进入东亚模式

如今，中国新能源汽车产业呈现出冰火两重天的局面：

一方面，这是一个令人兴奋的好消息。例如，比亚迪已经下线了第500万辆新能源汽车，新能源汽车正在迅速取代传统燃油汽车。

另一个例子是大众与小鹏、丰田与比亚迪携手，中国汽车市场正进入“反向合资”时代。

另一方面是坏消息，价格战、内卷、毛利率低，净利润低，整个行业从业人员收入低。

我们可以用一个词来解释如此矛盾的现象，那就是“东亚模式”。

在人们的印象中，“东亚模式”一般是政府利用产业政策在弯道上超车，但产能霸权不能带来定价霸权，从而带来严重的内部卷。

但事实上，中国新能源汽车的发展模式正在超越东亚模式。未来，产能霸权将不可避免地带来定价霸权。也就是说，中国的新能源汽车产业不仅可以推翻欧洲和美国的燃料汽车系统，而且还可以在中国建立一个高利润的产业。

了解这一产业变革和中国汽车市场的核心逻辑。

01

泛摩尔定律是东亚模式的产业本质

欧美发达国家对先进的工业体系有着严格的保护。一旦后发国家威胁到这一点，他们将不遗余力地阻止后来者的产业升级。

因此，对于像中国这样的后发工业国家来说，它总是面临着进入巨大利润行业以赶上竞争对手的困难。但如果我们不进入这些行业，那么在世界产业链中，中国只能在严重的内部卷中获得一些微薄的利润。

一般来说，欧美大型飞机、汽车、芯片、机械制造等发达工业国家利润巨大的行业具有以下显著特点：

首先是渐进创新。由于材料、物理等基础科技增长曲线缓慢，行业核心技术已经成熟，剩下的每一个小创新都需要长期积累。

二是供应链固化，供应商关系密切，外来者几乎不可能向上攻击。

综上所述，马太效应：强者恒强，后来者一步步落后。

那么后发国家呢？没关系。后发国家(如中日韩)有一个弯道超车后门，那就是摩尔定律。也就是说，芯片上的晶体管密度每18个月翻一番，性能翻一番。

具体来说，半导体行业的研发效率会呈指数级变化，所以在面板上，LED、在光伏等泛半导体领域，存在成本和效率指数下降的情况。最终，终端性能(如计算机、手机)会爆炸性提升。

这样的物理和产业法则将使任何领导者都无法保持其优势。以手机行业为例，即使是像苹果和三星这样的绝对巨头也面临着竞争压力，每年都会被对手嘲笑技术落后。领导者有点松懈，就会被追逐者赶上。

这意味着早期投资很难积累规模优势。后发者的新技术和新设备可以很快形成产能优势。相反，先发者的落后设备已成为需要淘汰的落后产能。

这种现象在燃料汽车、航空、医疗等领域是不可想象的。如果摩尔定律也可以用于太空，那么太空飞机的速度估计是光速的数百倍。但绝大多数行业都由能量守恒的物理定律主导，而不是人类意志的转移。

因此，正是摩尔定律的存在创造了著名的“东亚模式”。电子产业非常适合东亚国家，因为它需要大量的机械化生产和军事管理的年轻劳动力。因此，一方面，东亚模式给了中国、日本和韩国赶上英超联赛的机会，另一方面，它给东亚带来了严重的工业条件和社会问题。

02

世界汽车工业正在进入东亚模式

今天，新能源汽车产业革命逐渐接近泛摩尔定律，这是过去最稳定的行业，一个重要的驱动力是电动汽车独特的成本结构。纯电动汽车，动力系统(电池) 电控，40%） 汽车电子(22%)占60%以上，具有很强的泛摩尔定律特性:电池是动力系统的核心，通过新材料的发现和新工艺的应用，可以快速提高电池的性价比。

例如，在宁德时代、比亚迪等公司的不断努力下，2012年至2019年，中国锂电池成本大幅下降78%。第二大汽车电子成本，包括LED、这些电子元件，如IGBT，本身就遵循摩尔定律。因此，在电动汽车成本方面，形成了一条有趣的“孪生成本曲线”：车辆成本曲线与电池成本降低曲线几乎相同，也可以实现非线性降低。

也就是说，在燃油汽车时代，汽车企业性价比的提高主要来自效率转换，遵循能量转换定律，即使增长1%也非常缓慢。

然而，在新能源汽车时代，电动汽车不仅通过新的成本结构和能源切换轨道，而且通过非线性快速挑战传统轨道的线性发展缓慢。

此外，如果我们想将燃料汽车产业转变为新能源汽车产业，我们不仅要将传统的三大燃料部件转变为三电系统，还要重塑整个产业链——从卓越到快速迭代。

也就是说，世界汽车工业正在进入“东亚模式”。

通过阅读这一基本原理，现在可以充分解释大量现象。

第一，为什么新能源汽车行业如此内卷，频频降价爆发“价格战”？

在泛摩尔定律的底层逻辑的控制下，新能源汽车行业的成本将继续下降。许多证券公司预测，新能源汽车的价格预计将在今年和明年与传统燃料汽车持平。在过去，新能源汽车的成本很高，但使用成本很低。所谓的昂贵和便宜的购买。在未来几年，新能源汽车将直接冲破燃料汽车的基本磁盘。

换句话说，这条物理定律是马斯克和其他企业家最大的机会，也是他们在遇到困难时坚持的信心。不仅特斯拉，马斯克的另一家光伏公司SolarCity也符合这一规则。其拳头产品BIPV已成为美国最大的太阳能发电公司，成本急剧下降40%。

第二，从“反向合资时代”开始，传统汽车企业能否通过购买技术翻盘？

大众投资小鹏，被普遍认为拉开了“反向合资”的序幕。

此前，我们在《从另一个维度看大众电气化转型:失败还是成功？》中提出了这样的观点:

作为一个数百年的汽车帝国，大众汽车最强大的能力是协调庞大产业链的大规模运营能力，利用其资本优势深入绑定中国产业链。至于它在中国市场的份额，它可以争取一分之一。其次，当中国产业链被深度绑定时，大众汽车可以利用最先进的技术在全球市场上建立自己的优势。

如今，大众基于小鹏G9平台、智能驾驶舱和高级智能驾驶软件系统开发了一款新车型。可以说，这证实了以前的判断。事实上，除了与小鹏的合作外，还有消息称，大众的捷达品牌可能会购买零跑平台。

此事一经披露，大众在中国市场新能源技术平台的布局总体上就会明确：

高端：奥迪与上汽智己携手。

中端：大众与小鹏合作。

低端:捷达牵手零跑。

除了大众，丰田与比亚迪携手备受关注。那么，像大众这样的传统汽车公司能否依靠这种模式取得成功呢？现在看起来很难。

基于上述产业链转型的逻辑，燃油汽车巨头熟悉的七年新车时代已经结束。中国汽车将重新定义年度汽车的概念。两年一辆新车，甚至一年一辆新车的“制造加速度”正在成为常态。可以看出，技术和汽车制造平台并不是关键。整个产业链的升级节奏是中国电动汽车在新轨道上领先的根本途径。这意味着德国和日本熟悉的百年流水线将被彻底颠覆。

从全球市场来看，丰田、大众和通用汽车的全球销售增长率为10-20％，特斯拉为80％，而比亚迪则是200％速度猛增。可以说蜗牛、鸭子、兔子都在一起赛跑，谁赢谁输，一目了然。

在泰国，有些人可能会认为，如果中国市场不能竞争，那么退出就结束了，但事实上，你能逃到哪里呢？东南亚吗？你知道，比亚迪已经登陆了泰国的海滩，逃跑并不能解决根本问题。

03

只有抓住五个关键环节，才能摆脱内卷

内卷之所以成为内卷，本质上是因为它被产业链的领导者压缩在有限的分工体系中，只有拓荒才能走出内卷。

以互联网产业链为例。美国往往只抓住脖子和利润部分，然后转移其他环节。一旦一个国家想要向高利润环节伸出援手，它将受到无情的打击。

具体来说，美国已经放弃了重资本和人力的艰苦工作。重点关注下游消费市场，然后利用下游应用领域获取利润，然后补贴上游研发环节。最后，通过上游卡住脖子，在下游赚很多钱来控制产业链。

目前，只有中国才能摆脱东亚的内部卷曲模式，因为中国是唯一一个可以在下游市场复制美国的国家。由于中国的规模巨大，中国已经是世界上最大的消费品市场。

当巨大市场的利润不断输入中国科技企业时，他们可以攻坚上游科技。

例如，阿里巴巴在电子商务利润的反馈下建立了云计算系统。

华为只有在通信设备和手机上赚钱，才能拿出数千亿5G、芯片攻关。

那么，掌握产业链中的哪些环节意味着高利润呢？分别是标准规则第一、基本能力控制、价值单元链控制、平台软件支持、创新生态驱动。

在看到美国模特和布链者的力量后，中国的转变方向也非常明确：从制造商到布链者；从强壮到手持刀片。

首先，技术标准。例如，在通信行业，高通公司已经将其大量的专利运作为行业标准。因此，行业中的任何挑战者都必须屈服于高通公司的专利网络，并支付专利费。

在新能源汽车领域，中国新能源汽车专利公开占全球70%，全球63%以上的动力电池由中国供应。

二是基础核心材料的能力控制。

在新能源汽车领域，三电技术，尤其是动力电池，牢牢掌握在宁德时代、比亚迪等中国公司手中。

第三，价值单元链控制。也就是说，中国新能源汽车产业链联盟已经形成，将产业链的关键玩家嵌套在一起，实现“一荣共荣，一损俱损”的产业联盟。

第四，工业软件。将软件系统嵌入产业链，不断积累数据，形成网络效应。如EDA软件、美国新思科技、洪腾电子等半导体设计领域。

在这方面，中国非常薄弱。虽然工业类别齐全，但中国的工业软件技术水平并不高，其中R&D设计工业软件的定位率只有5%，95%的R&D设计工业软件依赖进口。例如，西门子（德国）也是工业自动化控制领域、艾默生(美国)、施耐德(法国)、三菱(日本)占据主导地位，大多数国内企业仅限于提供小型产品或专注于特定行业。

事实上，在这方面，中国的颈部卡住程度不亚于芯片。

第五，是创新生态驱动。这是所有招式的最后一步，就是通过新的产业形式重组产业链。特斯拉是最典型的代表。在这方面，中国有比亚迪和新的汽车制造力量，一点也不落后。

可以看出，在新能源汽车领域，我们不必追求“生产能力在我手中”，而是要抓住五个关键节点。只有这样，普通人才能享受产业升级的红利，而不仅仅是让少数人永远富有。只有产业升级，摆脱内部卷的命运，超越东亚模式，才是中国经济发展、产业升级和高科技高峰的最大意义。