氢能站在时代的原因风口

文/正负极

AUTO生产/节点

自2020年以来，随着脱碳、净零的可持续发展道路得到全球的共识，新能源已成为热门话题。

除了光伏、储能、核能、风电和锂电池，新能源的另一个分支——氢能也受到各方的密切关注，尤其是在汽车领域。

根据中国汽车协会的数据，2022年，中国氢燃料电池汽车的产量和销量分别为3626辆和3367辆，是2021年2.04倍和2.12倍。

据不完全统计，仅在过去的两年里，长城、长安、吉利、丰田、梅赛德斯-奔驰、现代等品牌就已经明确布局了氢能汽车公司。

反映在资本市场上，A股氢能指数(880705)从2020年2月初600点出头飙升至2021年底1400多点，至今仍盘旋在1200多点的历史较高水平。

沸腾的情绪衬托出滚烫的贝塔，从某一方面证实，这将是另一个值得冒险和挖掘的地方“富矿区”。

洞察力，万亿市场“风起”

现象级的赛道市场往往蕴含着现象级的商业叙事。

氢能站在时代的原因“风口”，它还包括清洁、绿色、高效、安全、资源丰富、储能时间长、能量密度高等优秀禀赋“无形的手”积极努力，画出波澜壮阔的画卷。

2022年3月，国家发改委、国家能源局联合发布了《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》。该计划首次强调，氢能将成为中国未来国家能源体系的一部分，并提出到2025年，燃料电池车辆数量约为5万辆，可再生能源产氢量达到10万-20万吨/年。

此前，中国氢能联盟预计，2020年至2025年，中国氢能产业产值将达到1万亿元，2026年至2035年产值将达到5万亿元。

这意味着氢能行业的顶层设计正式落地，就像原来的锂电池和光伏一样，离不开宏只有鼓励和支持观调控，行业才能大幅降低成本，市场空间才能迅速开放。

交通作为最接近公众的场景之一，也是一个相对容易推广的行业，率先尝试“吃螃蟹”。比如长城汽车的商用车液氢重卡，如果科技的话，车载液氢储氢系统就配备了“新长征1号重卡”，已上路测试；2022年北京冬奥会，张家口赛区投入655辆氢燃料电池公交车。

从演变过程来看，目前的氢能市场正处于历史变化和新旧动能转换的窗口期。招商证券曾明确表示，氢能的时间点与2010年锂电池爆发的前夕相似。

需要指出的是，所谓爆发前夕，并不是行业即将扩张的阶段，更多的是风起浪成前的阶段“青萍之末”和“微澜之时”状态，即氢能市场集中引入，意识觉醒大规模。

在这个阶段，竞争模式尚未建立，也没有成熟和垄断的领导者，但从商业化和投资的角度来看，这通常是最早和最好的进入期，类似于融资轮“种子轮”。

我们不妨参考2011年成立的宁德时代，蛰伏10年，深耕10年，以前瞻性的眼光和长远的思维，最终等待新能源汽车的热浪，收获业绩和股价。“戴维斯双击”。

因此，基于长坡厚雪的生长路径和对未来趋势的判断，以及技术爬坡的需要，“备案”氢能是必要的。

此外，对于汽车公司来说，竞争氢能就像竞争锂能源一样，也有考虑开辟新的增长渠道，利用新的增长。

数据显示，2022年9月，我国新能源汽车渗透率已达31.8%。

一般来说，5%~25%的渗透范围是行业中最强大、最兴奋的时期。一旦超过30%的临界点，它往往已经到达或达到顶峰。虽然整体市场仍在增长，但由于剩余原因，增长率已开始下降“蛋糕”在寡头出现之前，玩家的内卷会越来越严重。

我们不妨将2022年68.7万辆新能源汽车的销量与3367辆氢燃料电池汽车的销量进行比较。这个差距有多大，后者是向上刺的“天花板”跑得多高，跑得多远。

冲刺，抢占“挖矿”制高点

事实上，氢能作为汽车动力的应用并不是一时兴起的。阿波罗太空计划从20世纪60年代获得第一个Hydrotec氢燃料电池技术，并提出“氢经济”通用概念，到2005年宝马批量生产7系(E65)12缸6L氢/汽油双燃料发动机，再到2014年丰田批量生产氢能汽车Mirai，“死磕”氢燃料电池……

可以说，氢能的每一步都有先驱者的努力。

如今，由于碳中和和和碳达峰的目标牵引，早期的涟漪正逐渐成为一波浪潮，主要汽车公司“整齐划一”进入氢能汽车航道，要把梦想开进现实。

节点AUTO发现，除特斯拉和大众外，其余12家汽车公司都致力于氢能汽车的研发和生产，分别是丰田、现代和雷诺stellantis、通用、本田、福特、铃木、宝马、沃尔沃、奔驰、长安，占榜单的80%。

聚焦本土品牌，更是如火如荼。以三巨头为例。

自2021年以来，长城汽车以无势能源为主体，在氢能产品端大力押注和突破，计划在2023年实现中国核心动力部件推广的领先地位。2025年，剑指全球氢能市场份额前三。

吉利汽车持续增加FCV（燃料电池汽车）业务，计划于2025年推出氢燃料电池量产车型。最近，据报道，计划在吴中建设30万吨/年的绿色低碳甲醇项目。

图源：吉利官网

虽然比亚迪表面上没有什么动静，但他私下里已经为储氢设备和换氢技术做了很多准备，并申请了很多专利。

……

汽车公司对氢能热情如火，原因最直接。

一是技术主动“焊死”在源头。

技术是毁灭性的。无论新生有多少不完美和缺陷，我们都知道被打败和落后的原因。就像诺基亚、柯达和黑莓手机一样，梅赛德斯-奔驰EQ系列和丰田验证码（BZ4X和BZ3）现在被嘲笑，他们都遭受了缓慢的转型损失。

此外，宁德时代在纯电动领域有着强劲的崛起“刺痛”有的甚至成了主机厂“代工厂”因此，面对襁褓中的氢能汽车，整车企业试图更早、更猛烈地介入源头的燃料电池，控制新一轮技术和制高点“焊死”在自己手里。

第二，正如上述部分所说，路径迁移，开辟新的增长渠道，撬动新的增量。

第三，氢能车辆成功的可行性验证给了汽车公司更多的信心和把握。

从中国看世界，氢燃料电池和氢内燃机是氢能汽车的两种应用路线，氢燃料电池汽车已经通过“路考”，不再是雾中看花，水中看月，更坚定的汽车公司坐在上面“牌桌”。

而且在纷涌而来的玩家中，长城汽车是比较快的玩家。

目前，该公司已经突破了电堆和核心部件、燃料电池发动机和部件（控制器等）、Ⅳ六大核心技术:型储氢瓶、高压储氢阀、氢安全、液氢工艺，使产品知识产权完全自主化。

2023年3月，如果科技以创新的itaaS极效集成运输能力服务和“整车 数字化解决方案 生态运营”全链部署将新能源重卡整体销量提升至160辆。

其中，氢能重型卡车和新能源拖拉机销量居行业第一。特别是氢能重型卡车，3月份市场份额高达25%，第一季度市场份额超过22.7%。

图源：长城汽车官网

思考，期待背后待解决的问题

不可否认，氢能汽车必须有广阔的前景和无限的生命力预期。

然而，根植于现实，每年销量上千辆，主要集中在商用B端，仍然反映出许多枷锁和障碍。

马斯克于2022年5月公开炮轰：“把氢当作储能手段是最愚蠢的事情”；同年2月，大众CEO也表示，“汽车内不应出现绿氢，绿氢成本高，效率低，运输困难。”

巧合的是，戴姆勒集团从氢燃料电池乘用车“豪赌”将相关技术转移到重型车辆的应用中，也是一种制造成本高的困境。

综合各种信息，困扰汽车企业、制约氢能汽车推广速度的问题，也要归功于成本。

我们来算一个直观的经济账。

先说生产成本。2021年磷酸铁锂电池成本约为0.65元/Wh，三元锂电池0.9元/Wh，氢燃料电池的平均成本仍在2元/Wh以上。

数据来源：公开数据

也就是说，磷酸铁锂电池需要6500元，三元锂电池需要9000元，氢燃料电池需要2万元。氢燃料电池最高。

此外，消费成本。普通汽车的锂电池耗电量约为13kWh(度)，按每度0.6元的家用电量计算—商用2元计算，100公里电费7.8元—26元，燃油车每百公里加油50元左右。

相比之下，加氢站的加氢价格在每公斤50-80元(补贴价)之间，汽车行驶100公里，耗氢量约8公斤，价格在400-560元之间，差别很大。

你知道，这仍然是国家大力补贴后的价格，但即便如此，加氢站仍然很难盈利，因为价格低，受欢迎程度太窄。

最后，看看基础设施的成本。对大型锂电池充电站和配电设施的投资约为100万元。特斯拉超级充电站的建设成本约为200万元。

加氢站的建设成本将上升到数千万，其全球平均水平介于 200 万—500 1300万美元，约1300万元—3500万元。中国加氢站建设成本相对控制，介于 200 万—250 1300万-1800万美元，约合1300万元。

层层叠叠的“贵”，导向终端非常昂贵、更昂贵和超级昂贵。目前，氢能乘用车的价格基本在70-100万之间，这也成为氢能汽车企业的发展趋势“星辰大海”在路上，不得不承担“成长的烦恼”。

如果要调查，一切都要追溯到上游制氢、中游储运氢、下游应用氢的整个产业链的各个环节，只能交给技术和时间来解决。

长城汽车告诉节点AUTO，民用氢能还有很长的路要走，商用车领域的着陆速度会更快。考虑到加氢站的便利性、氢价、购车成本、氢堆技术的发展等综合因素，2030年左右出现了氢商用车TCO的优势，届时市场发展将由政策决定 市场驱动向纯市场驱动转型。

但无论如何，这是新技术开辟的又一条宽阔的道路。新周期的帷幕已经拉开，汽车公司的新起点已经开始。

节点AUTO声明：文章内容仅供参考，文章中的信息或意见不构成任何投资建议，节点AUTO不对使用本文所采取的任何行动承担任何责任。