当电池级碳酸锂去年几乎达到60万元/吨的门槛时,谁能想到这种

当电池级碳酸锂去年几乎达到60万元/吨的门槛时，谁能想到这种“白石油”在不到半年的时间里下降了近70%。不要说半年前出乎意料的是，两个月前，当宁德时代向汽车公司提供“锂矿回扣”橄榄枝时，其锚点仍在20万元/吨的价格。只是在千里之外，甚至被业内人士“看跌”，面对碳酸锂价格走势，恐怕会跌到10万元/吨以内。锂矿返利计划似乎在宁德时代开始实施之前就已经结束了。锂矿的价格走势正常吗？锂价快速下跌，说明锂并不像大家想象的那么重要吗？

锂价暴跌，出乎意料？合理吗？

锂价暴跌合理吗？我们先来看看以前的案例。虽然新能源汽车的发展似乎没有多久，但碳酸锂已经不是第一次“妖”了。2015年，在政策叠加和技术发展的背景下，电池级碳酸锂的价格开始快速上涨。多年来徘徊在4万元/吨水平的价格飙升，甚至一度接近18万元/吨的高位。但高位运行2年左右后，电池级碳酸锂的价格几乎从2018年开始吐出之前的涨幅，直到回到4-5万元/吨的水平。这一历史案例至少说明了三点：包括政策和技术在内的因素将促进上游需求的增加；短期供需不平等后，行业配套产能将逐步跟上；当供需再次平衡时，价格将逐渐接近成本（据业内人士介绍，碳酸锂的最低成本约为3-5万元/吨）。

参考以上案例和总结规律，让我们来看看2021年碳酸锂价格上涨的新一轮浪潮。你说这很正常。事实上，在这个阶段，新能源汽车正处于快速增长期。从国内新能源汽车零售渗透率来看，新一轮碳酸锂价格上涨几乎与渗透率曲线一致。渗透率从2021年初的8%左右上升到36%以上。而这一峰值，正好与碳酸锂价格的峰值基本对应。但这两组数据的契合实际上有点似是而非。首先是数据的倍数。即使国内新能源汽车销量和渗透率大幅上升，需求也没有碳酸锂价格夸大近15倍。虽然简单的一对一逻辑并不严格，但另一点是不可避免的。即所谓的高渗透率，实际上很大程度上受到即将取消国家补贴的影响。这一趋势显然是可以预测的，不能完全反馈到上游原材料的价格。

由于相应的需求无法支撑这一增长，剩下的答案只能说是对预期持乐观态度。的确，在销量和渗透率大幅上升的环境下，汽车公司开启了跑马圈地的模式，这在一定程度上促使了上游供应链比2015年玩得更多。所以“求仁得仁”，说去年新能源汽车公司为锂矿龙头打工，似乎并不过分。例如，天齐锂业净利润超过240亿元，赣锋锂业净利润超过200亿元，盛新锂业净利润超过55亿元。与“宁王”称号相比，去年净利润超过300亿元的宁德时代似乎也不远了。但关键不是利润值，而是涨幅。赣锋锂业去年净利润几乎翻了三倍，盛新锂业能量翻了五倍多，天齐锂业增速超过10倍。宁德时代的净利润并没有翻倍，但恰好接近国内新能源汽车销量的增长。

目前的需求无法匹配，未来的预期也不容乐观。取消国家补贴后，随着市场消费环境的变化，国内汽车销售需求开始萎缩。无论是燃油车还是新能源车，甚至都打了价格战。再加上钠电池等技术因素的影响，有点“鼓传花”味道的高价碳酸锂自然是不可持续的。因此，这一轮涨价潮甚至不如2015年那一波，还能在高位持续一段时间。2021年开始涨得有多猛，2023年跌得有多快。

锂还重要吗？

价格上涨了两次，最后又回到了平淡。锂的稀缺性和重要性似乎没有以前想象的那么夸张？而且从趋势上看，锂似乎有可能被进一步边缘化。从技术角度来看，最本质的是钠电池的进入。与锂不同，钠从一开始就不需要包装自己的稀缺性。地球上到处都是可能的，不仅注定没有炒作的可能，即使在稳定状态下，电池级碳酸钠的价格也只有3000元/吨左右，无论如何都是碳酸锂无法比拟的。至于锂矿的稀缺性，还在被锂本身侵蚀，这就是锂的回收路线。特别是在碳酸锂原料价格飙升的过去两年里，数据显示，2021年国内动力电池回收企业的注册数量也飙升至2.4万多家，比前一年增长了7倍多，而2022年则进一步增加到3.2万多家。

那么，新能源汽车还处于发展阶段，锂最辉煌的时代已经过去了吗？也许不是。以上述两个技术点为例，钠电池仍处于商业化的初级阶段。初级阶段意味着核心产品的实力水平和成本优势不能与预期相匹配。根据2021年宁德时代发布的第一代钠电池，其单芯能力密度为160Wh/kg，基本上只能说已经商业化了磷酸铁锂电池的门槛。除了今年宁德时代明确与奇瑞合作装载外，富能科技、新旺达等供应商也基本上将今年量产钠电池的时间表放在了上面。显然，钠电池在规模效应、成熟度和技术应用方面还有很长的路要走，即使它想取代磷酸铁锂电池。更现实的情况是利用自身在成本和安全方面的优势，先吃储能市场。

锂回收也存在类似的问题。锂回收企业近两年爆炸式增长的主要原因是盈利。毕竟，即使在5-6年的早期汽车锂电池回收周期中，锂回收需求具有一定的规模效应，也要等到2026年左右才能爆发。2021年，相关企业迎来井喷，除了提前占位的心态外，自然还有丰厚的利润吸引力。据业内人士介绍，从目前的技术条件和早期锂电池相对保守的技术应用来看，通过回收渠道获得的碳酸锂成本基本在25万元/吨左右。与前两年碳酸锂40万元/吨的市场价格相比，利润率明显可观。但目前碳酸锂价格门槛已降至20万元/吨以下，回收锂的技术积累和边际效应尚不成熟，无疑会在一定程度上挫伤动力电池回收的积极性。

以上两个例子仍围绕供给侧，实际上在需求方面，无论是磷酸铁锂还是三元锂路线，都牢牢控制着中高端新能源汽车的市场。没有理由说这是元素周期表赏饭吃。即使是新能源汽车对锂的依赖也不会因为技术的发展而被削弱，反而会进一步加强。例如，固态电池技术方案也将依赖于锂的使用。再举一个更近、更现实的例子，宁德时代刚刚推出的凝聚态电池。宁德时代在应用凝胶材料或解决电池安全问题的前提下，立即选择正极镍比较高的三元锂电池方案，以获得更大的能量密度。简而言之，动力电池的发展方向是安全和高密度。为了实现高密度，锂几乎是当前科学理论应用条件下最好的答案。

但这并不意味着未来上游碳酸锂的价格仍有任性的可能性。锂矿要面对的竞争对手在两次价格放飞自己后，已经不一样了。如果你想在未来复制去年的疯狂价格，你必须在很大程度上看看隔壁对手的脸，包括钠电池和锂回收。上游锂矿价格在失去“制造需求”的前提下，必然会回归理性和稳定。这也将迫使前两年进入该局的高成本锂矿退出竞争，从而实现供需平衡。简而言之，锂仍然很重要，但它不能再任性了。

作者丨阮嵩