碳酸锂价格暴跌,加上价格战的环境,新能源汽车公司愿意重新调整

作者张之栋

崔力文负责编辑

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无论“白石油”有多贵，都无法抵御周期性的往复；就像新能源汽车的大趋势一样，此时已经锐不可当了。

怎么涨，怎么跌。

汽车市场价格战热闹，电池原材料，尤其是碳酸锂市场，也随之波动。显然，两者之间的关系不是简单的因果关系，而是贯穿整个产业链的相互影响。

回顾过去，以碳酸锂价格飙升为由，许多汽车公司哭着抓住了土地，并将多余的成本转移给了消费者。现在，碳酸锂价格暴跌，加上价格战的环境，新能源汽车公司愿意重新调整价格吗？

事实上，降低成本和提高效率一直是工业制造业发展的关键，尤其是汽车工业。正是因为这个原因，汽车工业非常依赖规模经济。特斯拉之所以能够在新能源汽车市场上独树一帜，也取决于规模的作用。

简单来说，规模越大，平摊成本越低，特斯拉就有一次又一次的降价空间。

从发展的角度来看，只要未来发展良好，威小理、小米、集中度和新车制造商都需要经历类似特斯拉降价的阶段。然而，不幸的是，当价格战的号角响起时，一切都变得不由自主。

公平地说，今天的困难在于消费者需求减弱。如果汽车公司不降价，就没有市场份额。如果没有市场份额，就很难形成规模。如果没有规模，就很难分担降价成本，汽车公司降价越少，市场就越少。这样的循环只会变得越来越糟。

另一方面，碳酸锂作为动力电池的核心原料，成本价格一路下跌，可以说是今年汽车行业为数不多的好消息之一。至少在汽车制造成本方面，碳酸锂每下降10万/吨，每辆车可以节省3000元。

那么问题来了，车企真的愿意顺势而为，降价放水吗？

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周期与趋势的碰撞

显然，以碳酸锂为首的动力电池原料正在进入下行周期；新能源汽车市场的发展也巧合地来到了关键节点。

两者的碰撞不仅会影响上游原材料供应商，还会促进整个汽车行业格局的变化。

在人们的印象中，除了比亚迪和特斯拉，恐怕只有像威小理这样的汽车制造新力量才能被视为新能源汽车品牌。

原因是在今年的价格战之前，汽车市场有一场营销战，“500万最好的家用SUV”和“50万最好的SUV”等口号层出不穷。随着去年的巨大势头，魏小理逐渐站在舆论的前沿。

然而，随着后疫情时代的到来，消费者观念开始发生巨大变化。与消费者所期望的性价比不同，以魏小理为首的新能源汽车公司仍然坚持“高端”的标签。

就这样，他们都去做高端，20万以下的新能源汽车市场，谁来主导？

毫无疑问，碳酸锂价格的悬崖式下跌给传统汽车公司的转型带来了机遇。

与传统燃油汽车不同，新能源汽车的三电系统是主要门槛，动力电池的成本占比较大。随着碳酸锂价格的下降，动力电池的成本必然会下降，传统汽车公司可以进一步摆脱动力电池的枷锁，专注于用户广泛批评的设计和体验。

在中低端市场层面，虽然比亚迪的影响无法回避，但包括混合动力车型和纯电动车型在内的20万以下的新能源汽车仍然是蓝海市场。碰巧，人们对这个价格范围内的车型的需求也更强劲。

油电同价不这将是终点。随着碳酸锂的进一步探索和规模优势的成本分担，电车将比油车便宜。届时，传统汽车品牌下的“新实力”将比无助的“新实力”具有更多的价格战优势。

12万C6告诉我们，没有卖不出去的车，只有不合适的价格。抛开品牌形象的危害不谈，很多造车新势力只有一条降价的路，比如零跑、哪吒..

放大到整个产业链，关于“新能源产业链的困境”，最近有这样一段话：磷酸铁等待铁锂厂，铁锂厂等待电池厂，电池厂等待汽车厂，汽车厂等待消费者付费，但消费者设置在新能源股票上。

这样一个荒谬的场景阐述了大多数行业事实。毫不夸张地说，碳酸锂价格的暴跌撬动了整个汽车产业链，甚至促进了新能源汽车的进一步渗透。

那下一步呢？

02

油车与电车的转折战

正如赣锋锂业董事长李良斌所说，昨天锂盐有60万元一吨，明天可能有10万元一吨。

随着碳酸锂价格的持续下跌，宁德时代的“锂矿回扣”计划一定不那么有吸引力。相应地，上游原材料供应商也必须吃昨天的因果关系，承担高回报下的高风险。

而那些囤积居奇、站岗高的中小厂商，只能独自面对破产的风险。

据知情人士透露，国内某动力电池龙头产能利用率严重下降，开工率约为40%，前两个月电池厂开工率不高。与上游正负极材料和电解质供应商一起，他们也面临着产能过剩的问题。

请注意，今天的市场不再是繁荣的市场。2023年以来，俄乌战争、后疫情时代、美国加息、地缘政治等一系列负面因素层出不穷。在动荡的环境下，整个汽车行业承受着巨大的压力。

一方面，汽车行业需要承担经济复苏的重大责任，保持增长；另一方面，刚刚走出疫情阴霾的消费者，紧缩了消费需求，无论是油车还是电车，都面临着需求和订单减少的尴尬。

此时，3月份即将耗尽，武汉雪铁龙发起的燃油车补贴降价大战也将暂时结束。未来的市场趋势是越来越内部，还是趋于平静，仍不可能知道。但可以肯定的是，在这场战争之后，新能源汽车的份额将会越来越高。

根据乘用车联合会的数据，虽然2月份乘用车销量有所回升，但自今年以来，零售量和批发量均同比大幅下降，高者下降近19%。

随着乘联数据的进一步查看，在市场如此下跌的趋势下，新能源汽车的渗透率和销量逆势飙升。虽然比亚迪“做出了巨大贡献”，但他也可以看到市场的发展趋势。

巧合的是，李翔也发出了类似的预测，称到2025年，新能源乘用车的比例将达到70%以上。

关于新能源汽车，尤其是纯电动汽车，一直存在里程焦虑、充电焦虑、动力电池成本高等争议。然而，总体趋势是不可逆转的，《纽约时报》正在推动整个汽车行业向前发展。

不难预见，在接下来的日子里，越来越多的新能源汽车企业将逐步形成规模优势，占据足够的市场份额。

他们可能是一线汽车制造的新力量，也可能是传统品牌孵化的“新力量”，但绝对不是那些假装睡觉、对新能源视而不见的“顽固分子”。

事实上，碳酸锂的暴跌给了新能源汽车正式攻击燃料汽车的信心。虽然整个新能源汽车行业都处于价格战的困境中，但只有经历了几次血火、生存和死亡的经历，才能熔化真正的材料。

既然舞台已经搭好了，那就等着各大品牌的粉墨出现，展示自己的才华吧。