手机是智能驾驶舱生态的最后一部分?

如果制作的手机最大的优势就是单一辅助自己的车型，为什么能给那些已经养成消费习惯的车主留下深刻印象？、三星呢？

如果有人拿着苹果手机坐在华为鸿蒙驾驶舱M7，除了手动操作中央娱乐屏幕了解华为制造的流畅功能，其余的感觉不真实，这次销售会告诉你，“没有华为手机体验价值减半，去华为数字区旁边买手机。”

虽然这种营销是无缝的，但在鸿蒙打造的“第三空间”中，手机是启动智能汽车的大门。如果没有，就感受不到鸿蒙汽车的魅力。

因此，汽车公司也纷纷投身于手机行业，他们的战争已经从单方面做好汽车和机器转变为如何构建全智能汽车生态。

全新的战场

现在很难找到“汽车驾驶舱生态”的来源。它就像早春落入溪流的绿叶。它似乎随波逐流，但一直在前进。

早在2020年，腾讯智能出行就推出了腾讯的小场景框架。这是一个跨平台、跨终端、支持的轻型车载应用开发框架 Android、Linux多系统，为汽车企业和开发商共同构建车载轻应用生态。

腾讯的试水也是行业为智能驾驶舱迈出的第一步，环境开始萌芽。

在2022年第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，未来黑人技术创始人徐俊峰发表了《汽车驾驶舱生态，从刷新认知开始》。在他对未来黑人技术的理解中，智能汽车的驾驶舱生态已经进入了第三阶段。

“智能驾驶舱也将进入多模型交互、多屏幕集成、主动内容服务和万物互联的新阶段。未来，交通和汽车使用场景将进一步扩大，基于车辆位置和状态信息，为用户提供集成信息、娱乐、订购、互联网等多种功能，促进汽车真正进化为‘第三生活空间’。”

归根结底，“第三生活空间”仍然离不开每个人的手机。在此之前，敏锐的汽车公司已经进入了抢占坑位的阶段。

你还记得哪些汽车公司提出了手机连接驾驶舱生态系统吗？

2022年3月，荣耀正式宣布与理想汽车达成合作，“荣耀手机是理想汽车的钥匙”；同年4月，小鹏汽车宣布正式与vivo合作，将与vivo合作 x80系列智能车深度结合，手机成为车钥匙。

吉利于2021年成立了自己的手机公司——星纪时代，并于2022年宣布获得魅族的控制权。

有了吉利的大靠山，魅族显然充满了信心，不仅会说话 2023－2025年，全方位的产品矩阵建立了全场景多终端沉浸式体验，包括手机、汽车和未来推出的AR 眼镜、平板电脑、手表和智能家居也宣布与爱施德达成战略合作，目标是在三年内建设1万＋家体验店。

但到目前为止，只有华为体验店在销售手机的同时实现了销售。

不久前，网上爆料称，“蔚来汽车今年要出手机，很快就会正式推出。”

蔚来在2022年底被挖出注册”NIO PHONE李斌还说：“蔚来手机就像蔚来的NIO Life，我们不想成为一家服装公司或食品公司，而是根据我们与用户的连接，围绕用户的需求来满足他们的使用场景。”

不仅如此，李斌还用“行星理论”来比较手机。“车的价格几乎是手机的100倍，相当于恒星和行星的区别。逻辑应该是围绕恒星定义行星，而手机是“行星”。”

然而，无论哪家汽车公司想使用手机项目来创建智能驾驶舱生态系统，许多人都会认为更多的手机和更多的设备对他们来说是一个麻烦。即使他们能更有效、更方便地享受智能驾驶舱的部分，消费者也认为智能系统的实用性远比这些被称为“智能驾驶舱生态系统”的花哨技能更真实。

手机是智能驾驶舱生态的最后一部分？

但事实上，在谈到这些汽车公司“下海”制造手机之前，我们必须首先找出一个问题，什么是智能驾驶舱生态系统？

正如华为体验店的销售所说，“华为鸿蒙所做的是手机和汽车的完美同步。它不需要切换，而是集成，以实现生态和数据的集成。这才是真正的无缝连接。”

去年12月，市场研究机构JJ市场研究机构．D． Power发布的《2022年中国汽车智能驾驶舱典范研究白皮书》评选出当年行业优秀的智能驾驶舱:蔚来 ET7、小鹏 G9、高合 HiPhi X、上汽大众 ID．6 X、智己 L7、理想 L9、凯迪拉克 锐歌，LYRIQ，AITO 问界M5、广汽传祺 M8、特斯拉 Model Y等十款车型获评。

除驾驶舱美学设计外，当时的评选条件也是交互体验的重要组成部分。

互动就是体验。例如，当我们习惯使用苹果手机系统时，我们将其与计算机、手表和平板电脑相匹配．．．．．．在同一生态下，有更好的使用体验。

然而，在智能汽车中，移动生态尚未完全开放。因此，这也是汽车公司需要手机的根本原因。然而，威莱也表示：“我们不指望每个人都接受手机。如果有一半的用户能接受，那就好了。”

那么，由于消费者是否愿意为手机买单仍然存在很大的不确定性，为什么汽车公司仍然坚持对手机进行大量投资呢？

在行业分析师看来，如果华为鸿蒙是目前最先进的全智能生态系统，从智能家居到汽车，手机是开放的方式，也是鸿蒙全生态系统的一部分。但另一方面，华为希望依靠汽车和手机业务来建立差异化的竞争优势。

另一方面，余承东必须在手机业务上找到优势。他曾经说过，华为销售汽车的初衷是缓解手机业务挫折对利润下降的影响，唯一能弥补手机业务损失的是当前的智能电动汽车。

在最新记录中，华为在全国拥有1万多家体验店数据，庞大的销售渠道网络，以及成千上万的土地、租金、员工和服务压力，迫使华为进入智能电动汽车。

毕竟，对于销售来说，手机业务是行业共识，但汽车是不同的，“根据30万的交易价格加上汽车贷款和保险收入，销售汽车可以赚近3万元，这个毛利润水平相当于销售 60部华为手机。

所以当一加一不再等于二时，你猜他们会怎么做吗？

毕竟，如果手机制造商布局汽车领域是为了在全球手机需求急剧下降的背景下找到第二个增长曲线，那么坚持进入手机市场的汽车公司的起点相对简单和容易。

然而，这仍然是上述问题。如果制造的手机最大的优势只是单一辅助自己的车型，为什么能打动那些车主更换已经养成消费习惯的iPhone？、三星呢？

正如行业分析所说，当智能汽车逐渐成为继智能手机之后的另一个主要智能终端时，它需要与手机合作和互联，才能进一步发挥汽车的智能性。

然而，随着手机和汽车公司在智能竞争的核心战场上竞争更加激烈，谁能绑定更多的用户时间，率先完成人、机、车的生态闭环，就可以建立自己的护城河。

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