使用激光雷达的傻瓜,至少从2019 自2000年以来

「使用激光雷达的傻瓜。」

至少从 2019 自2000年以来，马斯克多次炮轰车载激光雷达方案，并将特斯拉带向纯视觉方案。

去年 10 特斯拉正式宣布，北美、欧洲和中东制造的所有产品都将于1月份正式宣布 Model 3 和 Model Y 不再配备超声波传感器，将完全依赖 Tesla Vision 提供 Autopilot(辅助驾驶)、FSD(自动驾驶)和主动安全功能。从 2023 从年初开始，这一举措就延续到了 Model S 和 Model X 车型。

但与特斯拉相反，大多数国内新能源汽车都站在激光雷达一侧，包括未来的小米汽车，少数如小鹏汽车也选择激光雷达（＋视觉)集成方案，或集中激光雷达和视觉双方案。在某种程度上，国内新能源汽车认为没有视觉解决方案，但不能没有激光雷达。

在现有车型的激光雷达中，国内激光雷达已成为绝对主流，和赛、速腾聚创、图达通、大疆、华为等基本赢得了所有的抱负「智能汽车」制造商的订单。

和赛的大规模出货和上市再次巩固了国产激光雷达在正面战场上的胜利。

激光雷达视角，图／禾赛

一条更宽的「快车道」

北京时间 2 月 9 当天晚上，和赛科技在纳斯达克敲钟上市，第一天收盘 21．05 美元，市值达到 26 1亿美元，成为全球市值第一的激光雷达公司。

根据和赛的招股说明书，过去八年共售出 10 其中，万台激光雷达 8 一万多台都在 2022 年卖，其中又有 6．2 万台都是 2022 半固态激光雷达于今年下半年交付 AT128。

激光雷达出货急剧增加的背后是国内激光雷达公司的转型。

以禾赛为例，在 2021 几年前，激光雷达客户基本上是自动驾驶公司，可以承担更高的单价，但由于自动驾驶行业的商业化，订单量太少。

即便在 2021 年，和赛已经占据了全球自动驾驶雷达市场 60％全球份额 15 家里有顶级自动驾驶公司 12 家里用了禾赛的激光雷达，但是到了 2021 年底的历史总交付量只有 2 万台上下。

新能源汽车市场不同，仅在今年 1 月，国内新能源汽车销量达到 40．8 一万辆。诚然，新能源汽车的价格跨度不小，20辆 一万以下的车型很少配备激光雷达，一方面是由于激光雷达本身的采购成本，另一方面是由激光雷达承载的自动驾驶「愿景」更适合高端产品。

自然也有成本。与自动驾驶公司相比，汽车制造商对成本的控制更加严格，需要更低成本的激光雷达。根据晚点 LatePost 据报道，禾赛最畅销的半固态激光雷达 AT128，面向理想、集度、路斯特等汽车公司的单价只有几千元，是其雷达产品平均售价的五分之一左右。

半固体激光雷达 AT128，图／禾赛

这也反映在收入和毛利率上。根据招股说明书，2019年 年至 2022 年前 9 每月，和赛科技收入分别为 3．48 亿、4．16 亿、7．21 亿和 7．94 1亿，与出货量不成正比；同期，公司毛利率分别为 70％、58％、53％和 44％，呈下降趋势。

在类似的情况下，速腾聚创和图达通也面临着同样的情况。甚至可以预见，随着新能源汽车客户订单的增加，何塞的毛利率可能会进一步下降。然而，从自建工厂的平衡成本和扩大市场的角度来看，这是值得的。此外，据何塞介绍，新产品补盲激光雷达 FT120 已经获得了很多主机厂 100 量产定点多万台。

总的来说，车载激光雷达在新能源汽车上找到了一种能承载更大出货量的激光雷达「快车道」。

新的激光雷达开始

2020 年 10 在月苹果秋季新品发布会上，iPhone 12 Pro 该系列增加了一个摄像头，苹果称之为激光雷达扫描仪（LiDAR）。

图／苹果

激光雷达扫描仪的发射端将向物体发射一束红外激光，通过物体反射 CNOS 传感器接收，激光体验这段时间称为飞行时间（ToF），与目标物体的距离可以通过已知的光速和光通过的时间来计算。

包括目前常见的车载激光雷达，也有类似的原理。Velodyne 第一届创始人在美国国防部高级研究计划局观看 DARPA 无人驾驶挑战(2004) 几年后，我想我可以使用多线激光雷达来帮助无人驾驶汽车感知环境。

同样，在挑战赛现场，谷歌创始人拉里·佩奇在观看比赛后也有了无人驾驶项目的想法，更多的参赛者和观众后来成为了自动驾驶行业的支柱。

因此，一家专注于高端低音炮的公司开始了汽车激光雷达业务，一家搜索公司开始研究无人驾驶的伟大愿景，无数人开始致力于自动驾驶。

由于激光雷达最早应用于自动驾驶，以及在接下来的几场无人驾驶挑战赛中的深入参与，Velodyne 可以说，车载激光雷达市场几乎被培育和垄断。图达通 CTO 李义民认为，如果不是霍尔，全球自动驾驶产业的发展将被推迟 10 年～25 年。

直到 2019 年，Velodyne 向两家中国公司-和赛和速腾聚创提起专利诉讼，Velodyne 毫无疑问，颓势将在第二年显现出来。 Velodyne 当时全球市场上最畅销的激光雷达公司已经是禾赛了。

中国制造商的反超

和赛等国内激光雷达公司的成功本质上并不少见——首先是技术追逐，然后以更低的价格、更快的响应和服务获得客户，然后投资技术追逐甚至超越收入，形成一个积极的循环。

2017 年，禾赛推出 40 线激光雷达 Pandar40的价格只有 Velodyne 首款 64 线激光雷达最初定价的一半。当时百度是 Velodyne，也是市场上最大的客户，却被禾赛抢下了订单。

价格可能是一方面，但更重要的是足够近，足够快。

图／百度

百度原计划将在这里 2018 年世界互联网秀无人驾驶无人驾驶「肌肉」，先是想用 Velodyne 新产品——128 线激光雷达 VLS－128，结果放弃了。一方面，百度在开发过程中遇到了太多的故障，另一方面，百度在开发过程中遇到了太多的故障 Velodyne 只把中国市场当成「市场」，客户需要通过海洋送回美国进行维修，至少一两个月，花费了太多看得见和看不见的费用。

同样的问题，中国的激光雷达制造商 2 天内可直接更换。而且借此机会，禾赛 Pandar40 也成功拿下了百度的订单，开启了激光雷达新旧之争的第一枪。

此外，在 2021 在国内新能源汽车集体启动车载激光雷达计划后，国内激光雷达制造商几乎以绝对优势赢得了所有订单。

但毫无疑问，这里面核心仍然与技术不可分割。与机械雷达、固体雷达（包括半固态）阶段不同，中国制造商和欧美制造商站在同一起跑线上，由于中国新能源汽车产业生态的蓬勃发展，早期进入大规模生产和交付，并反馈给技术开发。

整个行业仍在颠覆边缘

问题是，激光雷达会成为无人驾驶最终解决方案的一部分吗？你甚至可以问，无人驾驶需要多长时间才能实现大规模商业化？

至少激光雷达制造商和汽车公司不会忽视特斯拉的山脉。

马斯克，图／Wikimedia Commons

马斯克坚持采用视觉方案。在他看来，除了激光雷达方案的问题外，核心是：我们所有的道路都是为人类视觉规划和设计的。只要我们有足够的真实数据，我们就可以开发和训练一套模拟人类视觉的神经网络，从而实现自动驾驶。

基于上述原因，马斯克认为高精度地图激光雷达是自动驾驶中的错误解决方案。然而，激进的纯视觉方案也受到了批评，2021年 年 3 特斯拉在1月份将白色卡车车厢识别为天空并直接撞上，这也是集中度、小鹏和丰田没有跟进纯视觉方案的关键之一。

但同时也说明自动驾驶「激光雷达」和「视觉」技术路线之争远未确定。对于所有的激光雷达制造商来说，这意味着他们所拥有的一切都可能在瞬间被整个行业抛弃。

相比之下，放眼当下的竞争就没那么致命了。

来源：雷科技