应宜伦:中国智能汽车的发展会被国外卡脖子吗?

作者 ｜ 张祥威

编辑 ｜ 王博

在智能汽车转型的道路上，有一个问题可能不是危言耸听，而是值得整个行业警惕。那就是：

中国智能汽车的发展会被国外卡脖子吗？

事实上，我们也可以理解，在智能汽车发展到最后之前，中国汽车公司能否独立控制核心部件，避免芯片和底层操作系统的供应危机。

有人点破窗纸，给出方向。

最近，博泰汽车互联网创始人兼董事长应宜伦在2022年中国汽车供应链峰会上谈到了应对本土化趋势的变化和挑战。他提出，解决汽车与智能集成的根本问题是从汽车级芯片开始，以国家平台公司领导智能汽车的本土化进程。

整个过程分为三步：

国产芯片在国产化1.0时代迅速落地。2.0时代，产业链协调，重大项目攻关。3.0时代，完善产业生态系统建设。

博泰是一家定位于汽车智能生态的平台公司，也是智能驾驶舱综合栈解决方案的综合提供商。公司成立于2009年，基本参与了中国智能汽车发展的全过程，与产业链上下游建立了广泛的联系。

这样的公司对整个行业进行预警，也可能说明做事的时机几乎成熟了。

中国智能车走得最快，最需要警惕

全球汽车公司的自动驾驶在欧洲萌芽BBA，特斯拉在美国成长，百度在中国繁荣Apollo、蔚小理、华为、毫末、大疆等公司。

自动驾驶的兴起推动了芯片、激光雷达、算法等产业链的兴起。

自动驾驶芯片，以地平线和黑芝麻智能为代表的大型计算机汽车规级公司出现在中国。智能驾驶舱芯片，也有芯片和更多的潜在人员准备进入游戏。

激光雷达腾、图达通等后来居上的公司出现了激光雷达，通过前视长距离激光雷达跨越量产交付大关，节奏超越Luminar、Innoviz等待海外玩家。

智能驾驶方案，除了全栈自研的蔚小理，毫末、华为、大疆、MAXIEYE、福瑞泰克等供应商。

还有一些相对低调但占据重要产业链定位的玩家，如德赛西威、语音交互科大讯飞、高精度地图高德等。

中国在智能驾驶和驾驶舱的功能开发和应用方面走得最快。

应宜伦创立的博泰经历了智能驾驶舱的演变。他用一句话总结道：轨道非常非常卷曲。无论是自动驾驶还是智能驾驶舱，自动驾驶都认为驾驶舱很好，可以赚钱，智能驾驶舱认为自动驾驶很好，因为集成驾驶舱是不可避免的。

但他转过身来，汽车与智能的融合的最终决定性作用是什么？在与许多产业链人士进行了广泛的沟通后，答案停在了汽车级芯片上。

应宜伦从业内听到了几个令人印象深刻的观点：

在晶圆厂看来，对汽车芯片的需求相对较低。此外，主机厂缺乏长期的芯片需求规划，有时会对单个芯片提出供应需求；

芯片设计公司的产品通常需要很长时间的等待周期，通常是七八个月。通过汽车规则需要再等一到两年。满足汽车规模后，通常需要7-8年才能实现真正的大规模生产；

还有一句制程芯片公司的未来，想要下探到28nm以下工艺难度较大。

目前，中国汽车公司的共识是，新能源汽车是国内汽车赶上外国品牌的重大机遇，智能是新能源汽车竞争的下半年。智能汽车是智能手机产业发展的升级版本。

智能手机会被卡住，智能汽车也有同样的风险。

自动驾驶落地场景丰富，智能驾驶舱语音交互响应能力，芯片AI在计算能力和激光雷达探测距离时，需要有人向前一步，以防重蹈智能手机的覆辙。

应宜伦认为应该做正确的事情，而不是正确的事情。正确的是，国产芯片在国产化1.0时代迅速落地。

智能汽车核心在5-7年内独立可控

对于像博泰这样的智能驾驶舱公司来说，国产芯片似乎越权，其实是合乎逻辑的。

让我们来看看博泰所做的。作为智能驾驶舱全栈解决方案的提供商，它提供硬件、软件、云服务和运营一体化服务。汽车公司的客户涵盖了传统的独立品牌和新的汽车制造力量，并与高通、黑莓、地平线、华为、腾讯等公司深入合作。

在正常情况下，博泰拥有产品和客户，并与合作伙伴建立了密切的关系，并将过上相对潮湿的生活。然而，在极端情况下，如果整个汽车行业真的面临，博泰也将参与其中。

不要以为车企稳坐钓鱼台。

在与部分汽车厂研发负责人、芯片制造、包装、封装测试负责人的沟通中，应宜伦发现大家都很担心2025年和2026年的节点，担心自动驾驶和智能驾驶舱的发展会因为缺乏独立可控的芯片而受阻。

如何化解这种风险？

应宜伦提出了一纵、一横、一步、一突破

整合芯片上下游。

上游为芯片设计公司、光刻机公司、芯片制造公司、芯片封装测试公司，中游为芯片Tier 下游为主机厂。

目前，下游原始设备制造商对芯片定位率的需求仍需明确，上游芯片设计和制造商的芯片供应和生产能力规划缺乏支持。在此基础上，需要有一家通过行业上下游的平台公司来协调纵向产业链的整体供需平衡。

一个水平，整合汽车上的所有芯片。需要有一家平台公司，协调国内各类汽车芯片的定位技术突破，通过规划、研发到大规模生产和上车。

一步，整合车上所有芯片。

事实上，在一个水平上，有三种类型的汽车公司客户，大致可以分为开放的国内汽车工厂、主流的国内汽车工厂、国际汽车工厂。不同的汽车工厂对芯片有不同的迫切需求。此时，平台公司还需要整合上下游供需信息，通过平台公司提高供应链效率，有效匹配各种标准的汽车芯片和不同车型。

最后，一个突破。

目前，核心技术突破进展缓慢，存在各自的混乱。平台公司需要实施新的国家体系，重点关注资源和力量核心技术在光刻机、高端芯片、车载操作系统等领域取得突破。

应宜伦提醒你，我们今天仍然无知地卷起各种应用场景和产品技术，但我们在努力工作时应该小心「釜底抽薪」。

怎么解决？

应宜伦提到，建设中国智能汽车行业平台公司，解决水平和垂直产业链问题，开放阶梯布局，制定本地化率，确保汽车制造商订单，帮助芯片取得技术突破。

建立大型基金，投资芯片产业链，迫切需要突破颈核心技术，包括但不限于光刻机、光刻胶、芯片设计公司、芯片设备公司等。

最后，成立市场准入标准制定的公司（认证公司），制定并决定中国外国芯片公司（包括产业链相关公司）的进入标准（即认证），吸引欧盟、东南亚、俄罗斯等地的优秀芯片产业链公司，共同发展中国智能汽车市场。

博泰在这个过程中做了什么？

我们注意到博泰出现在平台级公司和大型基金中。

应宜伦希望通过5-7年的自动驾驶、新能源驾驶舱、汽车控制等核心高计算能力芯片，以及高计算能力芯片的核心设备、核心配件和服务原材料，实现中国智能汽车的核心独立控制。

智能汽车的攻击时刻

博泰汽车互联网经历了智能汽车发展的13年，收获了众多汽车公司的客户，见证了近年来整个智能汽车轨道的日益激烈竞争。

近年来，行业上演了融资战、交付、新车、智能功能等一系列竞争，以及新的纯电动品牌、百度、小米等个人汽车制造等。如此活泼的场景在外国汽车公司中并不常见，这属于中国智能汽车的攻击时刻。

这是智能化的下半场，下半场不能单打独斗。

因为汽车行业正在重新洗牌，牌桌不再是主客关系，而是一桌优等生一起唱歌。

一些负责高端品牌的探索，如威来；一些专注于汽车级芯片，如地平线。当每个人都在前进时，有人可能需要负责向前看，提前避开水下珊瑚礁。

制造汽车，销售计划，做这些事情，最终改善品牌和智能体验，赚取个人消费者的钱。展望前方，是为汽车制造和销售计划的公司提供一个沉重的保证，让玩家在牌桌上轻松赚钱。

而且，如果博泰能参与其中，也许他最了解行业的痛点。

早在2019年，这家公司就推出了类似的苹果CarPlay除知识产权数量外，博泰还将与行业机构和汽车制造商建立全球游戏规则的知识产权联盟。

博泰参与平台级公司的优势是深知智能汽车的发展趋势，长于生态整合。

没有人希望中国的智能能汽车到达终局之前，它们缺乏核心和灵魂，陷入了从釜底抽薪的困境。智能汽车时代最重要的可能是汽车芯片、操作系统等最困难的事情。

目前，让汽车快速运行并不是一个问题，许多电动汽车已经成功地进入了100公里加速4秒的俱乐部。通过动力电池技术的迭代，运行不远的问题逐渐得到了解决。接下来，让汽车更智能、更安全，真正解决汽车级芯片问题，可能是博泰和应宜伦的新机遇，也是新的探索。

应宜伦说：如果我们不这样做，我们会后悔一辈子。我会尽我最大的努力。