2022国家新能源汽车财政补贴年底退出,保险推广者不少

导语

Introduction

任何有竞争力的行业都不是由政策支持的，而是市场适者生存的结果。

作者范舒淇

曹佳东

编辑朱锦斌

2022年已经结束。对于新能源汽车市场来说，最热门的话题之一是，国家新能源汽车财政补贴将在年底正式退出。有一段时间，新能源玩家听说价格上涨，保险推广者并不少。

11月30日，小鹏汽车推出保价政策，承诺在今年12月31日前支付定金的客户将继续享受2022年国家新能源补贴覆盖小鹏P7、小鹏P5、小鹏G3i三款车型。受各种因素影响，小鹏汽车第三季度销量疲软。显然，小鹏想利用年底的最后一波销量来保险。

吉利也发布了保价政策，涵盖吉利旗下几何、吉利星月、吉利帝豪、凌克等主要新能源车型。

此外，一些厂家选择补贴这种方式进行年终促销。11月15日， 赛力斯发布消息称，如果因为11月20日前完成下定客户，立即锁定国家补贴，AITO由于官方原因不能在年底获得许可证，制造商将按照国家补贴标准提供最高11340元的差额补贴。赛利斯的举动直接指向退出补贴的产品推广。

长安深蓝还宣布，2022年新能源国家补贴政策的差额将由制造商在年底确定、锁定订单并满足2022年国家补贴申请条件的客户覆盖。

对消费者来说，国家补贴政策的结束意味着未来购买新能源汽车成千上万元，确定新能源汽车是否在补贴期内，基于许可日期而不是销售日期，所以许多新能源汽车公司希望吸引客户下订单，许多硬币观望消费者忙于上车。

每次新能源补贴下降，都会引起新能源汽车市场的不安，这次也是如此，因为国家补贴退出将是永久性的，对新能源汽车市场的意义更深刻——这标志着新能源汽车驱动时代的结束，市场驱动时代即将到来。

保价补贴逐渐减弱

新能源汽车企业大多采用订单制生产模式，从用户设置、汽车企业大规模生产到新车交付、许可，至少需要几周时间，所以迟到的消费者可能无法赶上年底的许可证，这意味着他们无法享受国家补贴。上述汽车公司的保险补贴政策是为了保持消费者享受国家补贴的机会，刺激销售增长。

自2009年以来，国家对新能源汽车的推广和应用给予了补贴。此后，补贴标准每隔一段时间就会下降，补贴金额也会下降。随之而来的是汽车公司的保险补贴措施。上述列车公司的做法并不新鲜。

新鲜感在于，汽车公司的补贴越来越少，但越来越多的汽车公司选择涨价。

2014年，新能源补贴首次下降，补贴金额在2013年下降10%，2015年在2013年下降20%。2016年，新能源补贴标准提高到续航里程100公里，补贴价格从3.15万降至2.5万……此后，补贴几乎逐年下降。

每次补贴下降，都会在市场上掀起大大小小的价格战。例如，2019年，新能源汽车补贴总体下降率超过40%，汽车企业自掏腰包延长旧补贴标准的期限。即使在补贴下降过渡期正式结束后，比亚迪、广汽埃安和威马仍宣布用户可以在一定期限内继续享受2018年的补贴标准，奇瑞新能源喊出了2018年全系列车型续享补贴政策的口号。

自今年1月1日起，新能源补贴再次下降30%。当然，一些汽车公司提供了延保旗，比如小鹏汽车，但更多的汽车公司选择提高价格。

以比亚迪为例，今年1月21日，比亚迪宣布从2月1日起将王朝系列和海洋系列相关车型价格调整为1000~7000元；当新能源补贴进入倒计时时时，比亚迪今年11月第三次宣布价格上涨。

汽车公司打保价补贴牌不难理解，保价无非是保销量，但更多汽车公司涨价的原因是什么？

告别政策驱动，迎来市场驱动

有人认为，产品盈利能力的差异可能会导致汽车公司选择不同的冲动策略。由于产品实力和盈利能力强的公司不担心销售，他们可以通过提高价格来缓解成本上升和补贴下降带来的业务压力，而保险和销售只是新能源汽车公司短期内的首选策略。

当然，这也是一些汽车公司选择在补贴下降时提高价格的原因之一，但此外，以下几点也可以解释汽车公司保险补贴疲软，越来越多的汽车公司提高价格的现象，不容忽视。

自2020年以来，缺芯扼住了所有汽车公司的咽喉；今年上海疫情，长三角地区整车厂和零部件公司密集首当其冲；川渝限电和碳酸锂价格飙升……一系列黑天鹅事件叠加，新能源产业供应链不畅，采购成本增加，工业生产秩序也受到很大破坏。这导致了新能源汽车市场几轮涨价热潮，无形中冲淡了补贴带来的成本优惠。

可以说，即使新能源汽车补贴也会影响汽车市场的终端价格，这也是短期的。从长远来看，成本持续上升和不稳定的供应链是决定新能源汽车价格的关键因素。

其次，经过多年的发展，国内新能源汽车对消费者的教育相对成熟，消费者对产品有了清晰的认识，价格已成为考虑的次要因素。许多消费者表示，即使新能源汽车的价格上涨，他们也愿意为新能源汽车的便利性和舒适性买单。

显然，新能源补贴的离开标志着新能源汽车市场已经从政策驱动阶段向市场驱动的另一个阶段过渡。

最后，让我们来看看几组数据：

据乘联统计，2016年补贴下降后的第一个月，新能源乘用车销量为1.4万辆，环比下降63%；2021年1月，新能源乘用车销量环比下降仅为20.5%到今年1月，这一数据已降至18.5%。一方面，新能源市场的运行机制越来越完善，另一方面，补贴下降对新能源汽车销量的影响也在逐年减弱。

不仅如此，随着补贴的下降，当年畅销纯电动汽车的补贴比例从2017年的35%降至2021年的10%；今年1月至10月，红光是纯电动乘用车销量前十的车型MINIEV、特斯拉ModelY、奇瑞QQ三款冰淇淋车都不享受补贴政策，其他车型的补贴仅占价格的4%-11%。

此外，从新能源龙头汽车企业的情况来看，新能源补贴在企业收入中的比例也越来越低。

以比亚迪为例。2017年比亚迪收入1059亿元，全国补贴比亚迪47亿元，约占收入的5%。但到2019年，补贴比例已经不到4%，2020年进一步下降到不到2%。

到目前为止，不难看出，新能源汽车补贴下降对市场的影响正在显著减弱，难怪汽车公司对保险价格推广越来越冷淡。

取消补贴政策将不可避免地导致新能源汽车销售在短时间内波动，给新能源汽车企业的运营带来巨大压力。然而，我们应该知道，任何有竞争力的行业都不是由政策支持的，而是适者生存的结果。

对于未来的新能源汽车市场来说，也许只有技术迭代，促进需求，全面限制经济低迷时期的成本。