中国的新能源汽车市场发展趋势(2022已经处于世界领先水平)

撰文 ｜ 熊   星  

编辑 ｜ 吴先之

比亚迪F3.成为第一款销量突破百万的车型，逆向丰田科罗拉；吉利和丰田8A、5A长城与发动机CRV底盘和三菱发动机密不可分。

早期的日本汽车也有许多逆向美国汽车的案例。相对积极的研发，逆向的效率是直观和麻烦的，成功率也有长期的市场验证保证。对于早期的国内汽车公司来说，逆向的国内汽车公司来说，逆向发展是一条捷径。

难的不是反向研发，而是正向输出。不到20年，国内汽车企业利用新能源实现了弯道超车，在平台、技术、产品特点上具有明显优势。去年，全球新能源销量排名前20位，国内汽车企业占8家。德国、日本和美国只有4家、2家和1家，曾被广泛用作反向研发对象。

今年上半年，国内新能源汽车销量占全球市场份额的59%，除支撑美国市场的特斯拉外，德国、日本、欧洲和其他美国汽车公司总市场份额不到30%。

在新能源领域，国外和国内汽车公司的位置对换也成为国内汽车。比亚迪、威来、五菱宏光MINI EV所有这些都被外国汽车公司拆除，高、中、低端产品已成为研究对象，这证实了国内新能源的当前行业地位。然而，这种熟悉的国内汽车公司的低态度也表明，下半年新能源的竞争将更加激烈。

规模领先，老本不厚

汽车是一个复杂的产业集合体，涉及政策驱动、产业链、汽车企业技术和品牌沉淀。为了讨论领先地位，我们可以关注行业壁垒、规模优势、产品优势和市场优势。

在政策层面，从九五到十四五，在许多部委多次出台的鼓励政策下，中国拥有世界上新能源最肥沃的土壤。新能源补贴已从最初的广播网络延伸到有针对性的目标和有针对性的补贴。侧面反映出国内新能源发展已达到家长适当放手阶段。

德国宣布将在年底取消插电式混合动力激励措施。2023-2024年34亿欧元预算耗尽后，电动汽车补贴完成；日本从今年开始增加了补贴。两国新能源的全球份额远未重现燃料汽车时代的辉煌。采取非常不同的政策与其相对狭窄的市场密切相关。政策影响难以促进严重依赖海外市场的汽车公司，重点关注国内市场。

这与中国的市场规模优势完全相反。去年，中国市场销售新车2148.2万辆，仍是世界上最大的汽车市场。美国第二大汽车市场销售1494.7万辆，相当于中国的69%。中国市场仍有巨大的新能源转型基础。

潜力取决于基数和购买力。

去年国内GDP全国人均可支配收入增长8.1%，增速9.1%。今年1-9月，中国汽车市场产销同比增长7.4%和4.4%。但由于疫情、芯片、原材料价格上涨等客观因素，各汽车企业的产能受到不同程度的影响，整体仍在增长，市场优势明显。与83%的美国、60%的日本和55%的德国相比，中国只有21%。

全球用户和潜在用户规模无可争议，对国内汽车企业大规模降本有很强的支撑。比如五菱红光MINI EV拆解后，日本汽车公司的反馈是：同样的价格，不能产生相同的产品实力。

大多数制造商关注的是行业壁垒不够强。跨境汽车制造现象并不少见。新能源降低了汽车制造门槛。主流汽车企业都发展了自己的技术方向和特点，现有的行业壁垒很容易被全球供应链绕过。

对于新能源汽车公司来说，他们都处于营养充足的增长环境中，无论是专注于技术还是规模。大多数新力量都面临着巨大的损失压力，仍然持有100亿元，并在特斯拉和比亚迪主导的轨道上占据了自己的位置。短期利润困难的普遍情况并没有阻止新人涌入轨道，轨道卷度更高。

近年来，国外汽车企业逐步淘汰油改电，推出了自己的新能源技术平台，产品迟到了一代。国内新能源汽车企业和上下游产业链的发展已经取得了进步。

去年，宁德时代和比亚迪居世界第一，宁德时代和比亚迪第四，其次是中国创新航空公司、国轩高科技公司、愿景电力公司和蜂巢能源公司。今年1月至8月，电力电池装机量位居世界前十，中国制造商仍占6席，市场份额超过一半，日本1家，韩国3家。

德国和日本的制造商在安装容量上大大落后，选择在上游突破。在新的战场上，每个家庭都倾向于自给自足，并没有成为一个巨人。面对国外老厂商的规模和财务优势，国内厂商暂时不属于同一规模。

这对原材料的布局规模有很大的影响。原材料的生产和销售需要资金扩张和车辆销售消化。任何溢出都是一个问题。

国外汽车公司依靠全球工厂、渠道等现有系统，轻松实现新能源产品的快速全球配送。相对而言，奇瑞早早出海，上半年销量42.4万辆，海外销量11.8万辆，占总销量的27%。特斯拉上半年销量56万辆，海外销量33万辆，占58%。

国内汽车企业出海，需要时间建设工厂和渠道，短期内产能消化仍需要国内市场的支柱。相对而言，国外汽车企业的海外系统成熟度较高，是其长期优势。

世界十大汽车半导体公司占市场份额的46%，目前尚未入围国内。智能将是下半年的重点之一，芯片咽喉无异于上游原材料的命脉属性。

总的来说，国内逆向是中国汽车工业崛起的侧写，需要理性看待领先和不足。与燃油车时代国外汽车企业的片面局面相比，国内还有很长的路要走。拆车对象的交换意味着国外汽车企业将卷土重来。

卷向海外

国内汽车市场的马太效应是显而易见的。对于主要制造商来说，增长可能需要来自新兴市场。

根据中国汽车协会的数据，去年中国新能源累计渗透率为13.4%，今年上半年为21.6%，1-9月为26%，基本为半年8%，估计年底约为30%。2017年累计渗透率为2.8%，2020年累计渗透率为5.8%。

不难看出，新能源累计渗透率的增长正在增加:2%到13.4%需要五年时间，而13.4%到30%只需要一年时间。虽然国内市场推动力强劲，但也意味着瓶颈期不远。

传统制造商利用新能源机会增长超过以往。比亚迪从1月到9月的累计销量超过118万辆，远远超过去年的73万辆，前三个季度的利润超过了过去三年的总和。2016-20205年年销量最好的数据仅为52.07万辆。随着广汽、吉利等制造商转型的增加，国内新能源的整体年产销量仍有空间。

随着市场增量的增加，汽车公司正在扩大，以应对股票竞争迟早会到来。外国汽车公司放弃了部分市场份额，因为其转型过程相对缓慢，留下了一定的市场窗口期，但似乎不会持续太久。对于国内领先的汽车公司来说，出海已经成为前所未有的重要。

毫不奇怪，比亚迪今年将重新登上全球新能源销售王宝座，再创新高，其对市场的需求前所未有的强劲。1998年出海的比亚迪更多地涉及商业业务，这一轮出海的重点将是乘用车。

目前，BYD汽车已进入日本、东南亚、拉丁美洲和欧洲市场，但直到今年9月，其第一家海外工厂才决定在泰国定居，欧洲和拉丁美洲市场附近的生产能力仍然空白。目前，特斯拉海外只有柏林和上海两家工厂，对应着世界上最大的中国市场和购买力相对较强的欧洲市场。

与粥多僧多的成熟市场相比，国内厂商的规模和品牌优势暂时不明显，重点是新兴市场的开局。

吉利、长城等国内龙头汽车公司更加重视东南亚。特别是在泰国，2008年制定了东方底特律的发展目标，将两档纯电动进口汽车的关税分别降低40%和20%，不超过200万泰铢和700万泰铢，消费税从8%降低到2%。对汽车公司更具吸引力的是100%的外资控股、永久所有权地契和最高8年免征企业所得税。

除了年销量100万台的小市场，选择泰国还有潜力，其辐射东南亚的跳板属性不容忽视。去年，全球新能源渗透率TOP东南亚国家中没有一个被归类为其他合计的国家只占1.67%，加上政策支持，有信心抢占全球新能源产能，符合国内厂商扩张需求。

日本去年的渗透率仅为0.71%。从今年开始，日本增加了政策支持，两田THS、i－MMD未能撬动的本土市场可能会迎来拐点，不仅本土车企可以搭上快车，比亚迪也可以搭上。

与东南亚相比，国内汽车公司在日本市场的推广将面临更大的竞争，并在欧洲市场感到阻力。

蔚来电池只租不卖的策略将产品起价压到竞争中BBA在欧洲登陆一年后，奥迪因商标侵权被起诉，起诉德国慕尼黑。

威莱宣布，德国和荷兰的威莱中心将于明年开业，并计划在丹麦和瑞典开展业务。这触及了德国汽车公司的第二大地位，包括主场。参考国内手机出海的各种压力，奥迪只发起了欧洲汽车公司防御的第一枪，国内汽车公司出海不对称是不可避免的。

去年，蔚来国内销量达到9万辆，BBA中国新能源销量最好的奥迪有7.2万辆。全球市场销量最高的宝马，新能源销量22.7万辆，宝马约30万辆，奥迪8.1万辆。

威来与奔驰宝马仍有明显的总量差距，国内小胜不足以证明威来与宝马的总量差距BBA在全球具有竞争力。今年，特斯拉在德国的市场销量超过了公众，老汽车公司在主场并非不可战胜。拆解研究性能更好的产品也表现出了反弹的决心。国内汽车公司出海的蜜月期可能不会太长。

写在最后：

去年全球销量第十大汽车企业PSA集团销量251万台，丰田第一台为952.8万台。据估计，如果比亚迪今年能达到200万台销量，就很难挤进前十，这与传统国际龙头汽车企业相去甚远。

理性看待国内逆向，不是整个产业链，而是局部阶段性领先。国外老汽车企业的规模仍有巨大的优势。在成熟汽车工业基础的支持下，重组的难度不是白手起家。国内厂商出海还有很长的路要走，汽车规则半导体行业等不足会给国产车的崛起带来很大的不确定性。

不可否认的优势，也不可忽视距离，新能源时代，河东河西不需要30年。