新能源汽车品牌尽最大努力降低与传统汽车企业的价格差异

如今，油电同价已成为汽车市场上最流行的语言。不仅新能源汽车在谈论，传统汽车公司也在谈论；汽车销售，汽车媒体，甚至消费者。

尽管各方都在说同样的话，但各自的出发点和目的却不同。新能源汽车品牌希望尽可能多地抢占燃油汽车的市场份额；传统汽车公司希望尽快完成新能源转型；在营销方面，油电价格相同的四个词更多地用作销售脚本。为了各自品牌的利益，汽车媒体旨在讨论内部竞争关系和产业逻辑，消费者更注重打击“油电同价”旗号车辆，实际优惠幅度和用车成本。

虽然各方都有各方的利益诉求，“油电同价”毫无疑问，国内汽车市场已经进入了一个新的发展阶段。

在这个过程中，我们需要从更宏观的角度来观察油电同价的话题，而不仅仅局限于价格水平。

油电同价成为生死关口

油电价格相同，字面意思是燃油车和新能源车的价格相同。在比亚迪秦PLUS DM-i 在2023年冠军版上市之前，基本情况是在同级别、同配置的情况下，新能源车型的价格要高于油车。

根据某权威研究机构的数据，2018-2022年，一辆车的新能源版一般比燃油版平均起价高4.6万元左右。

造成这种情况的主要原因是三电系统新能源汽车采购成本较高，大多数新能源汽车品牌发展时间太短，处于初级发展阶段，产业规模尚未上升，生产成本和研发成本没有有效摊销，面临巨大压力。

新能源汽车在生产组织、供应链管理、固定规模、营销、品牌建设等方面基础浅、深度培育不足，在品牌从1~10的快速扩张中面临诸多挑战。

沃尔沃高管说：“新势力会，我们三年就学会了；我们会的，新势力十年都学不会。”这句话表面上有酸葡萄的意思，但实际上客观地说明了新能源汽车品牌的实际问题。

归根结底，新能源汽车品牌的血条不够厚。

因此，我们需要认识到，BYD之所以能够实现油电价格相同，是因为它一直深入从事新能源汽车领域。BYD的垂直集成能力，特别是三电和半导体的布局，给其带来了巨大的优势。其他新能源汽车品牌还没有达到BYD的水平。

因此，从目前的情况来看，除了比亚迪，中国的新能源汽车品牌谈论同样的油电价格，更多的是赔钱赚钱。

以理想、蔚来、小鹏、零跑四家上市车企为例。2022年，这四家车企亏损约20.3亿元、144.37亿元、91.4亿元、51.09亿元，同比增长532.1%、259.4%、87.9%和79.5%。按净亏损除以总销量的方法粗略计算，理想、蔚来、小鹏、零跑的自行车净亏损分别约为1.5万元、11.8万元、7.6万元和4.6万元。

换句话说，这也是大浪淘沙的过程，只有经历了这一生死关口，才有资格进入下一轮市场战斗。

更深层次的行业考虑

从企业管理的角度来看，中国新能源汽车品牌（BYD除外）不适合同价油电。然而，从行业发展的角度来看，同价油电是中国汽车行业实现弯道超车的必要操作。

目前，新能源已成为未来汽车市场发展的必然趋势，这已成为基本共识。未来可以预见，将会有越来越多的新能源汽车产品。德日等国际汽车制造商在这方面的转型已经缓慢。

他们之所以慢，主要是因为船难掉头。这些大厂进入中国市场几十年，产品线非常丰富。车型从小、紧凑、中、大，价格从几万到几十万不等，覆盖了各个细分市场。深度绑定了上下游产业链。

因此，面对新能源化的巨大变化，国际汽车制造商调整业务方向的决心和动力并没有那么大，对策也没有针对性。

中国新能源汽车品牌抓住了这样一个千载难逢的机遇，实现了产品创新、技术研发甚至营销理念的超越，形成了降维打击。关键是重构消费者对汽车的认知，实现从工具属性到智能属性的转变。

非常时期，做非常的事情。在转型的关键时刻，如果我们仍然遵循正常运营的传统理念，我们必然会放慢脚步，给竞争对手一个机会。因此，我们可以看到，中国新能源汽车品牌宁愿承受亏损的压力，也不愿在市场需求强劲时实现快速扩张，实现品牌认知和产品销售的快速提升。

在快节奏的市场环境下，抢占市场，提高市场份额是非常重要的。重要的是，它已经超过了宁愿亏损经营的愿望。

以牺牲利润来抢占市场。因此，我们可以看到，在相同的水平和配置下，新能源汽车品牌尽最大努力降低与传统汽车企业的价格差异，希望更多的消费者能够在传统动力和新能源之间选择新能源汽车。

因此，油电同价是中国新能源汽车品牌对国际汽车制造商实施血压的必杀技术。只有占据这一制高点，才能谈到未来的市场规模。只有有了市场规模，我们才能获得自行车利润，实现品牌的正常运营。

这也是对《孙子兵法》中所有战士的现实诠释，以正合和奇胜思想。

百姓评车

在某种程度上，油电价格相同就像打开潘多拉的盒子。无论是比亚迪的主动选择，国际汽车制造商的被迫跟进，还是中国汽车工业崛起的机会，这一百年难得的市场变化都是刺刀见血的时刻。

这是渡劫，过去可以进入发展快车道，反之亦然是成为时代的背景板。谁能成为国王，谁能失败？这取决于他们自己的努力。