埃安Hyper SSR最新消息(2023年上市百公里加速1.9s)

关于理想的三周ONE停产＋降价的话题已经初步偃旗息鼓，而就在我们的观察中，关于中国超跑的话题却迎来新高。

当埃安Hyper SSR当一排字突然出现在我身后时，我相信蔚来和红旗的工程师们很可能会感到一丝不快和无助。

由于广告法的诸多原因，中国第一超跑自然是经过深思熟虑，没有为自己制造的Hyper SSR为什么是第一，做更多的解释？这一次，不同于埃安一直敢说爱说的惯例。

超级跑车有一个蔑视链，出生在欧洲，在欧洲出名，然后传播到世界各地。最后一个被鄙视的是日本汽车。20世纪80年代，日本汽车在全球销售方面与欧洲汽车公司平分，只有顶级超级跑车领域没有努力。NSX在此期间，日本汽车工业终于开始与欧洲发生全面碰撞，赢得了日本法拉利的称号。

当然，这个过程中有很多有趣有趣的故事。比如本田NSX由于其强大的产品实力，得到了欧洲人的认可。之后，雷克萨斯LFA、日产GT－R、马自达RX7纷纷推向市场，日本汽车的一部分已经被完全激活。但，在初期，日本车企的宣传是尽量避开超跑一词的，只是用上了四大跑车相关的称号，因为尽管实力有比较大的进步，但它们还是新生儿、挑战者，不想让自己当出头鸟。

这一次，考验来到了中国人。

在日本汽车向上冲击、欧洲汽车竞争激烈的时代，最终的结论是日本人赢得了声誉，失去了金钱，欧洲人继续双赢。雷克萨斯是日本四大超跑之一LFA，它是为了给世界留下自我与奔驰、宝马的实力处于同一水平的印象。丰田将论成本如何，都将其所有先进技术融入其中，最终导致每次销售一个LFA这是一个巨大的损失时，新车售价接近600万元，但二手车市场售价却是1000万元。

在燃油汽车时代，由于技术先发优势难以追赶，中国汽车公司只能有超级梦想，但不能实现梦想。在电动时代，这一切终于有了机会。所以，第一个问题是埃安Hyper SSR现在是什么车，这车怎么样？

让我们看看第一个问题，它是什么车。埃安称之为超级跑车。在许多中国媒体看来，它是SuperCar(超跑)，但在浸淫超跑多年的欧洲媒体眼里，这是一辆车Hyper Car。中外媒体的认知不同，但这并不妨碍埃安得到认可。

HyperCar和SuperCar的区别是，Hyper的范围大于Super。与超跑相比，布加迪、帕加尼等、帕加尼等相对罕见的汽车都是HyperCar如果你理解法拉利，它现在是一家主要生产超级跑车的公司，但有能力生产Hypercar的企业。而埃安Hyper SSR，名字里带着Hyper，具体产量明年再看，所以是Supercar还是Hypercar，明年见分晓。

第二个话题是，这辆车怎么样。同时参考价格和账面数据，这款车目前优势很大。破百加速分别为2.3秒和1.9秒，比传统燃油车中的布加迪快。W16 Mistral2.5秒破百更快，性能也比F赛车标准块很多。最大输出功率为1225马力，峰值扭矩直接突破1万，达到12万N·m。全车身高刚度，新材料多，蝴蝶门，轻量化，各种空气动力学套件，这款车在每个维度都找不到问题。

再看他的价格，标准版卖128.6万元，赛道版卖168.6万元，甚至不到布加迪和帕加尼的零头。

因此，很明显，这将是一辆能吸引消费欲望的跑车Supercar还是Hypercar也许没那么重要。即将到来的2023年，它将开始交付，手之一特斯拉Roadster也有望在同一年开始交车，续航时间超过1000公里(比埃安长)Hyper SSR接近。不过，Roadster或者更保守地给自己一个跑车定位，而不是超级跑车。

因此，第一个问题的答案是埃安Hyper SSR从现有的表现来看，一定是超跑，尤其是外国人也很有趣地给了它一个Hypercar的定义，比Supercar超跑更先进。中国两大专业超跑队，SCC和19号公路两家俱乐部都接受了，得到了中国专门玩超跑的人的认可。接下来，它就是中国汽车市场的超跑。

第一点是，目前已经成功入围超跑圈，没有人质疑。至于中国第一超跑，从量产和合法上路的角度来看，也是名副其实的。毕竟蔚来EP9和红旗S还没做到。

是燃油超跑的驾驶体验还是超过？

我相信每个人都会关注埃安Hyper SSR如何打开它的感觉。这个话题也可以衍生出它在超跑领域成功的两个挑战。第一，是普通人的关注点，很酷很快，是否能被普通人控制；第二，是相关汽车行业的关注点，即上述一系列爆炸数据调整，它打开和可以做出圈速，是类似于传统燃油超级跑步，还是完全不同的新感觉。在这两个挑战背后，有不同的汽车制造答案。

首先，它能被普通人控制吗。扭矩参数超过1000，最大功率超过1000，几乎相当于9-10辆普通家庭汽车的动力总成参数，目前，没有视频数据可供参考，所以我们不知道它是一辆兼容的汽车，还是一辆极端的汽车。

有这样一个我亲身经历过的案例，可以让大家知道区别。2010年左右，北京奥运会结束后不久，中国汽车市场爆发。当时家境丰厚的山西煤老板去北京买兰博基尼盖拉多，却出现了有人拿钱却最后不敢买的局面。

当时兰博基尼是出了名的普通人开不了的，很多人在试驾过程中都开了LP到处都是550-2事故。最后，兰博基尼的4S商店制定了一条规则。对于兰博基尼的新手来说，尽量不要把两轮驱动版本卖给他。发生事故的可能性太大了。尽量卖给他LP570-4，四轮驱动相对更安全。但是，不管是什么老板，只要之前没接触过兰博基尼，买车前都要上驾驶培训班。

直到后来，兰博基尼的工程师才把车调到下一代车型上，不再像野牛，而是普通人可以看到，甚至还在TOP GEAR兰博基尼的新车很容易被一只狗驾驶。

这件事想解释的是，即使像兰博基尼这样的企业，也不难更快地调整汽车，更倾向于轨道。困难的是，它可以很快调整，但也可以让普通人敢上路。因此，你可以在2023年观察埃安Hyper SSR如果只关注快速的驾驶性能，并不难，如果能实现兼容性，说明埃安真的很有料。

第二，它和传统超跑有什么区别？你可能会想，为什么汽车行业会关注这件事，因为在不同的答案背后，结论清晰，方向性明显。也就是说，如果驾驶类似于传统相似，则有很大的调整和升级空间整和升级空间，如果驾驶完全超过传统超级跑步的感觉和圈速，这可以证明埃安的能力和识别Hyper SSR表现极强。

这与工程领域新能源汽车的更好调整有关。由于发动机、变速箱等机构不多，电动汽车的前后配种和整体重心比燃油汽车更好地分配到黄金点。由于电池大多布置在地板上，其重心可以低于传统燃油超跑，调整更简单。由于内部线束布置较好，因此无需考虑进一步释放乘坐空间（由于空间占用较少）。

然而，这并不意味着电动汽车的控制必须比燃料汽车更好。因为电池本身有很大的重量，这违反了轻1公斤，不是10马力的核心驾驶规则。然而，近年来，许多汽车公司通过电机技术的进步，逐渐取得了进一步的控制突破。

而关于Hyper SSR，由于是纯电动超跑的定位，在正式上台时，在调整、控制和圈速方面必须明显优于传统燃油车，甚至不能接近同一水平。

第三点是埃安要用它做什么？

每一家汽车公司，发展到一定阶段，都会有自己的性能车梦想。有些人很早就实现了自己的梦想。比如蔚来入市，就是先推蔚来EP9.在纽北赢得优异的圈速表现，为全球消费者和质疑者奠定认知，然后继续参与FE为了积累自己的、研发等经验的电动方程式。由于容错率极低，这种开始本质上属于最难的一类。一旦市场出现一些麻烦，企业本身的运营效率就会下降，资本链就会面临挑战，企业之前的优势就会变成沉重的负担。

相对而言，埃安目前的做法更安全。正如大众、丰田、日产、本田等传统汽车公司所做的，其立足点是在民用市场形成相对稳定的运营体系后向上突破。当然，这也很困难，因为它需要足够好的产品和可持续性来打破消费者对该品牌的印象。

因此，第三个挑战是埃安进入高端道路和造超跑的初衷。Hyper SSR进入市场后的持续活动有多长，道路上的出现率有多高，纯电动超级跑车是否会成为埃安企业的长期发展行为，每种不同行为背后的前景和预期都不同。

能决定这些的是埃安准备在超级跑步上投入多少精力、财力和物力。为了确立消费者对其的新认知，这类产品只推出一款显然是不够的。是否有第二款的计划，第二款的纯度将是改变消费者印象的好方法。

当然，如果能进入日产等国外市场GT－R、讴歌NSX那样，真正切入欧洲，让最老的玩家信服口服，才是利益最大化。

写在最后

结论很明显，埃安进一步转型，进一步让消费者有新的高端认知，这显然是一件好事。目前的产品性能没有问题，价格优势，性能优势，设计应有尽有。内饰也应该包含进一步的惊喜，如语音控制、智能交互等中国汽车公司擅长的能力。

然而，它也面临着许多挑战。优点是跨越挑战就是成功。困难在于这些挑战并不简单，而且混合了许多运气。

至于是否做超跑，能否做好超跑，这些问题的答案只能由企业自己揭开。总之，2023年，随着Hyper SSR交付，让越来越多的人接触，关于汽车的部分自然有答案。关于企业的一部分，这取决于埃安的下一辆车是否能继续超越现在。

作者丨黄强