「苹果公司新能源汽车」其代工模式能否为新能源汽车行业创造新需求？

乔布斯去世后的第三年，苹果的泰坦计划开始了，苹果的蛋糕画之旅也正式开始了。苹果自己和外界都相信苹果可以制造汽车，甚至创新能源汽车行业的生活，尽管苹果似乎有点太自信了。

苹果汽车制造的逻辑非常简单。软件、芯片等高附加值部分由苹果主导，低附加值汽车制造通过ODM或OEM模式OEM，但遗憾的是，两者都没有达到预期。汽车队11名主要负责人跑了7名，Apple CarOEM似乎又回到了富士康，未能给出样车的苹果极大地消磨了投资者的信心。

如今，新能源汽车产业涌现出一批主要产业ODM和OEM模式OEM汽车制造派，降级版苹果汽车制造，能否在新能源汽车行业走出新的道路？

一、OEM模式窗口已经到了

在汽车领域，通过OEM模式为有需要的品牌制造汽车是很常见的。例如，麦格纳曾经通过ODM至于宝马、奔驰、丰田等知名汽车公司的模式，OEM模式造车在传统汽车领域更为普遍。

然而，纵观新能源汽车领域的发展历史，我们可以发现OEM模式在新能源汽车行业仍然有点不成熟。一般来说，OEM模式只在产业链成熟的行业中流行。作为一个新兴产业，早期的新能源汽车领域在各产业链成熟之前缺乏OEM模式的生存土壤。

虽然大多数新的汽车制造力量将通过OEM模式制造汽车，例如，蔚来汽车的大部分汽车将由江淮汽车OEM制造。然而，新的汽车制造力量选择与传统汽车公司合作，只是为了快速度过发展的早期阶段。在获得一定数量后，大多数人会选择放弃OEM来建造自己的工厂。新能源汽车领域的OEM模式尚未成为一定的气候。

不过随着新能源行业的持续发展，各企业的无序竞争不可避免地造成了企业产能过剩的问题，亟需一个新的窗口释放产能，这给予了新能源汽车代工模式发展的契机。

数据显示，截至2021年底，全国乘用车产能利用率仅为52.47%，其中36家汽车公司产能利用率不足20%。4月初，潍柴集团董事长谭旭光也公开表示，新能源汽车，尤其是乘用车，将出现灾难性产能过剩。为此，各大汽车公司纷纷推出OEM平台或宣布进入OEM领域。

例如，2020年，吉利投资180亿元建设SEA2021年，比亚迪的e平台向全行业开放，2022年立讯精准宣布与奇瑞合作做整车ODM，7月初，阿尔特进入整车ODM，新能源汽车行业OEM模式的行业格局已初具架构。

然而，虽然新能源汽车行业已经具备了发展OEM模式的必要条件，但为了进一步发展，还需要进一步澄清如何制造、为谁制造等一系列问题。

二、安全与成本的悖论，OEM模式如何正确解决？

OEM模式最大的优势是资源互补，但质量不可控的缺点使行业和消费者保密，特别是在安全是首要任务的汽车行业，OEM模式自然存在安全可疑的致命风险，只能缩小，不能完全解决。

互补资源的直接目的是节约成本，轻量化发展，提高安全性需要增加支出。这两者之间存在一些悖论。大多数雷电OEM产品忽视了对产品质量的关注，以降低成本，尤其是在新能源汽车领域。

因为无论是OEM还是ODM该模式尚未摆脱汽车行业重资产和长链的局限性，早期投资成本仍处于较高水平。即使是寻找奇瑞等产能过剩的企业，也存在成本控制等安全风险，如OEM模式中最常见的模型设置现象。

套膜是指企业在通用生产、制造、设计等硬件和软件后，通过规模效应增加各种模块，完成不同客户的需求，降低成本。

这极大地考验了OEM生产线的一般水平。如果生产线的一般水平不高，这意味着OEM产品将趋于同质化或存在一定的缺陷。测试OEM企业生产线水平最直接的方法是查看其自身产品的市场表现。

这也是苹果寻找各领域龙头企业作为OEM的原因。龙头企业产业链规模大，水平高，能够满足需求Apple Car大多数生产需求甚至有实力为苹果的某一部分开辟一条特殊的生产线。然而，实力雄厚、销售良好的龙头企业并不太担心暂时的产能过剩，而且大多数企业都不愿意减少自己的身材，这也是苹果在权衡后打算富士康的原因之一。

据小道消息，富士康推出MIH该平台暂时没有售价10万美元（相当于66万元）的苹果OEM汽车。换句话说，大多数想通过OEM解决产能问题的汽车公司的通用化水平可能较低。

马斯克在2015年公开表示:与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你找不到像富士康这样的供应商，然后说‘给我造车’。

与手机不同，汽车行业更难通用，更专业。如何平衡成本和安全将成为OEM模式发展的关键。

挖掘市场需求是行业的永恒旋律

如何生产仍然不是OEM模式中最难克服的问题。在生产之前，OEM还应明确市场上是否有OEM需求。

大多数在新能源汽车领域探索OEM模式的企业都遵循目标降级的发展轨迹。将客户群转向中低端需求消费者，采取降级版苹果汽车制造路线。

苹果汽车难产并不意味着OEM模式没有前景。事实上，苹果汽车制造的困难不在于整车的拼凑，而在于苹果，如果不能推出超越特斯拉甚至改变新能源汽车行业模式的苹果Apple Car，似乎没有必要造车。

其他企业没有类似的麻烦，如立讯精密与奇瑞的合作，甚至可以看作是苹果汽车制造的降级版本，包括中低端消费者或企业的需求。例如，奇瑞通过e平台获得了滴滴100万辆（计划）共享定制汽车的大订单，解决了自身产能过剩的问题。

从这个角度来看，市场上并不缺乏OEM的需求。然而，像滴滴这样的大客户毕竟是无法满足的，OEM模式的最终目标仍然是消费者。但要让普通消费者付费，首先要解决新能源汽车行业晕轮效应带来的一系列问题。

晕轮效应是指人们在沟通认知中，对方特别突出的特征和质量会掩盖对方其他质量和特征的正确理解。

智能是新能源汽车的突出特点。在各大龙头汽车企业的推动下，智能化、高端化的新能源汽车已成为行业的主流趋势，新能源汽车电气化的优势被掩盖。除了五菱红光NINI此外，市场上大多数品牌都加入了电动汽车，通过智能提高汽车溢价。

消费者不需要简单的新能源汽车吗？五菱宏光MINI从老人乐到国民神车消费观念的转变，足以说明消费者的无奈:可供选择太少。

需求和供给分离的原因可能是特斯拉鲶鱼。

有些人认为特斯拉已经进入了几十年的新能源汽车过渡期可能有点夸张，但不可否认的是，特斯拉确实促进了全球新能源汽车领域的快速发展。

然而，跳跃式发展并非没有成本。前期投资100亿元的新能源汽车企业自发将整个行业推向高水平，中低端发展路线违背了品牌的长期利润规划。

因此，新能源汽车行业形成了一个有趣的现象，大部分龙头企业都在高端内耗，尽力体现差异化，SUV去霍霍皮卡，自动驾驶后是智能驾驶舱。

这些尝试都有一定的市场需求，也是新能源汽车产业发展必须克服的领域。与此同时，汽车公司也明白，目前的探索并不符合大多数消费者的需求。但汽车公司必须继续前进，因为虽然低端汽车很好，但不赚钱，这不是一个企业能解决的，而是整个行业的问题。

OEM模式要想进入中低端市场，首先要保证自己的模式是否真的经济，其次要教育市场让消费者买单，因为晕轮效应也适合消费者。

见过自动停车、自动巡航的消费者，曾经沧海难为水，真的会看上没有智能电动车吗？这是一个值得深思的问题。

五菱宏光MINI畅销甚至可以说是行业畸形生态下的意外。在主流市场推广中高端新能源汽车的背景下，需求被压制的大众消费者选择价格极低的五菱宏光MINI。但当消费者可以选择更多的车型时，心理期望增加的消费者可能会持续观望。

即使寻求OEM模式的企业开拓了市场，一旦龙头企业开始抢食，也将是OEM模式企业的降维打击。

归根结底，寻求OEM模式的企业是通过创造需求在新能源领域占有一席之地。然而，目前新能源汽车行业的主导地位掌握在以特斯拉为代表的新汽车制造力量手中。后继者的任何探索都无法绕过新汽车制造力量创造的坚实障碍。

除非能够推出新能源汽车模式，创造新需求，否则现有市场的任何探索都可能是一个错误的命题。