出海多年,中国什么时候能成为?

新能源汽车出口热的两面性。

出海多年，中国什么时候能成为？“第一大汽车出口国”，真正走出去？

自2009年中国市场超越美国并获得全球销量第一以来，站在全球市场的竞争阶段已成为中国汽车公司的坚定梦想。吉利负责人李书福不止一次表示，“中国汽车占全球市场的比例很低。如何真正实现你有我，我有你的竞争格局，我们需要继续推进全球化进程。”

经过多年的探索，这一梦想有望在今年初步实现。数据显示，今年上半年，中国汽车出口超过214万辆，同比增长75.7%。据估计，预计2023年将超过400万辆大关，超过日本，成为世界上最大的汽车出口国。

可以说，这一数据是今年汽车行业最令人兴奋的信心。毕竟，从年初开始，国内汽车行业就开始了一场向内的战斗。

降价、促销、比销、反水军等词构成了上半年国内汽车市场，尤其是很多汽车企业突然倒下，让很多汽车企业意识到内卷是为了生存。

出口的增长意味着有更多的市场，即使在国内市场，竞争对手仍然可以依靠出海来稳定运营，甚至有机会反向超越。

例如，奇瑞在中国零售排名第十，但在批发总量上排名第四，主要依靠汽车出口。超过一半的69万辆批发车辆被出口到海外。

此外，长城汽车依靠海外利润维持了2022年的收入利润。汇率的变化直接使长城汽车实现了1373.51亿元的收入和82.79亿元的净利润。

出海正成为中国汽车打破圈子的重要出路。在国内市场，只有参与全球竞争，我们才能扩大收入。与此同时，合资企业和外国汽车公司也意识到了这一点。

从内销到出口

据乘联统计，上半年自主品牌仅占214万辆汽车出口的72万辆，其余140万辆汽车多为合资企业和外资品牌。

最有存在感的应该是特斯拉。据统计，上半年从中国市场出口到海外的新能源汽车总数高达18万辆。要知道特斯拉上半年在中国市场的销量只有29.4万辆，可以说上海工厂三分之一的产能都是用来出口的。

要知道，三年前特斯拉的Model 在国内刚生产的时候，其产能甚至不能完全满足中国市场的需求，还有5%的差距，随着Model的出现 Y的国产，上海工厂的产能在一段时间内被中国市场内销。

然而，随着产能的增加和国内新能源的兴起，特斯拉上海工厂的产能已经超过了中国市场。马斯克的产能过剩策略与其他汽车公司完全不同，选择将上海工厂的产能出口到其他海外市场。

由于中国新能源汽车整个产业链的布局，上海工厂具有绝对的成本优势，也是特斯拉几家超级工厂中生产效率最高的。即使出口到其他海外市场，特斯拉仍然可以确保汽车行业的最高利润率。

“电动汽车很难盈利，所以很多竞争对手都在遭受巨大的损失。但我们让电动汽车盈利。很少有人能像我们一样做到这一点，这真的很难。”在股东大会上，马斯克再次强调，特斯拉是世界上所有汽车制造商中利润最高的。可以说，上海工厂做出了巨大贡献。

除了新能源汽车，传统的合资燃油汽车公司也开始反向出口。比如上汽通用前五个月出口汽车5.3万辆，同比增长5.3%。

长安福特出口约1万辆，同比增长160%，可视为利用产能过剩的一部分。此前，由于长安福特在中国销量的下滑，大部分生产线都停工了。据报道，其开工率仅为20%。从长安福特的销量来看，这一消息并非毫无根据。

2016年，长安福特的年销量为95.75万辆，但今年上半年，长安福特的销量仅为8.8万辆，至少有7条生产线停产。如何使用它？反向出口已成为一种新的选择。

“为了利用中国高效的供应链，降低生产成本，取代在中国市场失去的销量，日产正在考虑从中国出口汽车。”日产汽车首席执行官内田诚表示。

出口的增长使闲置产能再次发挥其价值。有许多类似的企业。据中国汽车工业协会统计，今年前五个月，许多合资汽车企业的出口数量都有所增长。可以看出，中国汽车工业也实现了从国内销售到出口的历史飞跃。

在此推动下，中国不仅将成为世界上最大的汽车出口国，也将成为世界上最大的新能源汽车消费和出口国。上半年，中国市场新能源销量占全球60%，出口海外新能源汽车65万多辆。中国正在向全球新汽车工厂转型。

全球新能源工厂

河东30年，河西30年，但中国汽车工业的变化不需要30年。仅仅20年，在上次审判中被判处死刑的新能源汽车再次焕发光彩，成为世界工厂级的存在。

事实上，新能源电动汽车并不是一种新产品。它们在100年的汽车史上多次崛起，但由于各种原因，它们再次衰落。最近一次，在20世纪90年代，通用汽车投资数亿美元开发了第一款纯电动汽车EV1，但仅仅几年后，它就宣布召回所有车辆进行统一销毁。

在这种影响下，2003年7月24日，许多车主聚集在洛杉矶好莱坞永恒墓地，为电动汽车举行了一场特别的葬礼。纪录片《谁摧毁了电动汽车》也标志着美国市场电动汽车的整个故事“出师未捷先死”，从那以后，电动车型很少落地。

然而，在EV1项目完成的同一年，汽车工程师埃伯哈德和塔彭宁共同创立了特斯拉。受EV1的启发，马斯克投资了特斯拉。因此，通用汽车仍然是马斯克“半个师傅”。

先发未能制人，成为后发制人的困境，“底特律的机会”从来不是别人能给的。中国的新能源机会也是自己在挣扎中掌握的。如今，中国不仅成为世界上最大的新能源汽车消费国，也成为世界上最大的新能源汽车出口国。

正是由于中国新能源汽车的自力更生和整个产业链的布局，世界十大汽车集团中超过一半的汽车企业来到中国布局新能源电动汽车。东风西渐，新一轮汽车改革押注中国市场。

其中，有在中国市场占有率超过15%的大众汽车和起亚汽车市场占有率仅为1%。毕竟，特斯拉曾经占领市场，赢得了利润。这些汽车公司希望通过中国的产业链赚取更多的利润。

比如大众旗下的ID.3欧洲的价格约为4万欧元，而中国的价格仅为1.5万欧元，可以再次降价。公众不会忽视如此大的生产成本差距。据报道，大众Cupra品牌电动SUV Tavascan将在安徽大众工厂生产，并计划于2024年引入欧洲市场。

除了大众，起亚汽车在国内市场也有类似的计划，起亚汽车计划建设江苏盐城工厂成为起亚全球出口基地，到2026年年出口规模超过20万辆，第一个纯电动汽车起亚EV5也将出口海外市场。

之所以这样做，是因为中国原材料供应稳定。最近，据报道，截至今年5月底，韩国唯一的稀有金属国家储备基地13种稀有金属的平均储备仅为42天，远低于目标值。其中，锂储备仅为5.8天。韩国找不到合适的对策。稀有金属短缺可能成为影响韩国相关产业发展的主要风险因素。

在这种背景下，起亚在中国选择新能源电动汽车的全球工厂是绝对合理的。至少在未来，它不会因为原材料短缺而停产。

与此同时，越来越多的国际汽车公司开始在中国进行产业布局，包括新能源汽车研发中心、上游动力电池行业或下游汽车组装，这是中国生产的最佳解决方案。

就像苹果手机在中国组装一样，苹果早在2005年就没有自己的工厂，而是把它们都交给了供应链，但苹果仍然可以依靠技术专利和品牌溢价来保持高利润回报。

虽然汽车行业不可能像数字产品那样全部外包，但将生产转移到相对低成本、供应链成熟的地区，然后出口到全球市场仍然可以确保利润最大化。

特斯拉之所以开始向欧洲减少右舵车型的供应，主要是因为它的工厂主要生产左舵车型。如果只保留部分地区的生产需求，生产线就不会最大化运行，降低效率。

保证利润是各大汽车企业不变的目标。据相关统计，汽车制造成本一般占整车价格的50%，其余为产品的附加值。即使是新能源汽车也不可能像数字产品那样实现5%的利润。5%的利润是什么概念？雷军曾经说过，5%的净利润率对手机来说是一笔巨大的利润。

虽然我们不能赚取巨大的利润，但从中国的全球制造和出口中赚钱正成为跨国汽车公司的新一轮选择。因此，一些评论担心，中国目前的新能源汽车制造和出口也很热门这只是产业链的又一轮回，再次佩戴“世界工厂”帽子，就像以前的服装贸易和数字产品组装一样，仍然可以从产业链中获得资源价值，创意收入仍然被跨国品牌垄断。

这确实值得担心。

幸运的是，这一次我们仍然是竞争对手，国内新能源汽车也在同一个舞台上竞争。