为什么中国的新能源汽车不赚钱?

世界上有两种人，讲故事的人和听故事的人。

两者似乎没有区别，但如果一个人从来没有讲过这个故事，会有什么问题呢？也就是说，这个人不知道故事是如何编写的，即使故事的所有材料都是事实，但事实不能完全讲述，必须有一个选择。

那么，为什么要谈论这个，而不是那个，为什么要先谈论这个，然后谈论那个，这反映了写故事的人的三种观点，也就是说，哪个更重要，花更多的墨水，所以你看到的所有内容，都不可能是客观的，都是主观的。

一个只听故事，从不写故事，从不讲故事的人，是没有意识到这一点的。

让我们来看看这篇金融报道《与华为在一起五年，赛力斯损失了150亿美元》，以了解一些有节奏的人的写作方法。作者把两件看似相关但实际上不相关的事情放在一起，似乎有很强的因果关系。最低的是这句话：“跟着大哥混，三天饿九顿。”。

为什么我说他有节奏？逻辑很简单。新能源汽车行业仍处于快速发展阶段。具体来说，这是产品实力和技术迭代的快速提高。新车型的研发成本尚未平衡，销售价格曲线已进入鸡肋状态。

在重塑产业格局的时刻，100多亿元的损失是什么？你知道，威来汽车已经损失了800多亿元。在这个阶段，融资能力也是核心竞争力。在这个时候，一家进取的公司不可能赚太多钱。特斯拉肯定会为其产品实力的缓慢提高付出代价，而理想的汽车账户上有数十亿现金。如果你想尽最大努力把它花掉，转化为你自己的竞争力。

此外，还有很多有节奏的方法。例如，面对中国自主品牌的全面崛起，一些人仍然很难说话。他们假装是中客，所以他们很奇怪：“自主品牌没什么牛，只是内卷。看外资在海外数钱抽筋。”凡种种不胜枚举。

为此，本文将深入分析这样一个大问题：为什么中国的新能源汽车不赚钱？你什么时候能赚钱？

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中国汽车市场的最终演绎：先流干最后一滴血，然后大规模合并

首先，我们应该首先问，汽车工业靠什么赚钱？答案是规模经济。简单来说，卖的越多，做的越大，成本越低。在这方面，英国经济学家马克西和西尔伯斯通在他们的《汽车工业》一书中计算并绘制了汽车工厂生产线的长期平均成本曲线图，即马克西-西尔伯斯通曲线。

这个曲线图的意思是，在单一车型的年产量攀升过程中，平均成本开始大幅下降，然后放缓，然后达到最小有效规模的临界点。此后，在较大的产量规模内，长期平均成本达到最低并保持稳定，在此阶段进一步增加产量不会影响长期平均成本。

在燃油汽车时代，也有激烈的技术竞争。不同的汽车制造商不断创新发动机、变速箱和其他核心部件。然而，燃油汽车性价比的提高主要来自热效率的转换。它遵循能量转换定律。物理定律是刚性限制。无论你投资多少钱，即使你增加1%，也会非常缓慢。

因此，燃油车主的产品迭代周期很长。在中国，合资品牌的更换通常需要5年的时间。

由此可见，燃油汽车行业具有核心技术渐进创新、高度依赖基础科研、供应链高度固化三个特点。这也为传统汽车公司建立了很高的行业壁垒。在过去的100年里，这个行业几乎没有新公司。

那么燃油汽车公司想赚更多的钱呢？答案是合并。最典型的例子是Stellantis集团，拥有标致、雪铁龙、欧宝等14个汽车子品牌DS、阿巴斯，阿尔法·罗密欧，克莱斯勒，道奇，菲亚特，Jeep、蓝旗亚、玛莎拉蒂等。近日，外媒报道，Stellantis集团首席执行官唐唯实2023年年薪3650万欧元。Stellantis集团的赚钱能力可见一斑。菲亚特·克莱斯勒集团的前首席执行官马尔乔内在2015年发表了一篇题为《资本瘾君子的忏悔》的演讲。他认为，不同汽车公司之间的竞争过于激烈，导致重复投资增加、不同汽车公司投资重复、研发成本增加等，最终导致整个汽车行业每周浪费数十亿美元的产品开发成本。最好的解决办法是合并，固定资产和开发费用的投资通过合并大大降低。

这种现象也在一定程度上反映了燃料动力汽车的高度成熟，也将汽车公司的规模竞争提升到了一个新的高度，所有企业都试图扩大规模，以换取更大的规模效应，即进一步降低成本，然后降低价格以换取更大的市场份额。

从这个基本角度来看，当我们分析中国的新能源产业时，我们会发现，根据马克西-西尔伯斯通的曲线，汽车公司在中国市场的最小规模效应是每月36万辆，即3万辆。

例如，特斯拉的第一个毛利率是每季度5万到10万辆。现在，随着锂电池价格的下降，粗略估计，当新能源汽车月销量从1万增长到2.2万时，毛利率将出现第一次跳跃，即理想的第一次起飞销售范围。

如今，只有比亚迪、特斯拉和理想的新能源品牌在中国汽车市场上真正赚钱。换句话说，在规模效应方面，中国市场不需要那么多新能源汽车公司。

中国汽车工业的唯一途径就是从广泛的地方搞汽车，集中绝对优势，做大做强几个世界级品牌。如果集中度不能一直上升，汽车行业就赚不到钱，都在互相争斗。只有提高集中度，达到良性产能利用率，才能与国际汽车企业全面竞争，对国家产业升级产业的发展不是好事。

目前，对于大多数汽车公司来说，燃料汽车仍然是汽车公司的利润奶牛，新能源汽车是一个出血口，但每个人都知道，在未来几年，随着新能源汽车的快速渗透，巨大的燃料汽车资产可能会成为拖累，但新能源汽车有望在盈利后爆炸性增长。

如今，有人根据手机市场的最终结果来推断新能源汽车的演变，但他们忘记了手机市场上没有一台机器、两台机器、上台机器和广播机器。因此，中国的汽车市场与手机市场不同。民营汽车企业不能主宰市场，共和国长子的旧秩序不应完全颠覆。换句话说，中国的新能源汽车必须经历大规模的淘汰赛，直到最后一滴血流干，然后主动或被动地走上大规模合并的道路。

因此，我大胆猜测，六大品牌最终将平分3000万辆国内市场份额，每年平均销量500万辆，不仅可以提高企业利润率，还可以提高利润、税收和就业率。在此基础上，六大汽车集团可以直接挑战丰田、本田、梅赛德斯-奔驰、宝马等外国巨头的全球市场份额。02

电池技术，而不是智能，是技术竞争最重要的方向

当然，在大规模合并之前，这是一场残酷的淘汰赛，淘汰赛的主题不是一场简单的价格战，而是一场技术竞争。

与整个行业的成败有关的最决定性的技术竞争方向不是自动驾驶，而是电池。

对整个行业来说，王传福的名言，“电气化是上半场，智能化是下半场。”已深入人心，但王传福在2023年初的一次绩效交流会上也表示：“无人驾驶是胡说八道。弄个虚心的东西都是傻瓜。这是皇帝的新衣服。”这句话一出，就引起了很大的争议。

有人认为电气化和智能化是同时进行的，但事实上，两者的节奏和重要性是完全不同的。

从市场销售的角度来看，有多少消费者愿意为智能汽车买单？小鹏惨淡的销量是一个很好的参考系统。可以看出，愿意为智能溢价付费的客户比例并不高。

特斯拉开启了电动汽车的智能时代。特斯拉最初的目标客户是愿意为智能溢价付费的潮流引领者。这些人的比例并不太高。你知道，特斯拉FSD今天还没有进入中国市场，但这并不妨碍特斯拉卖得好。

因此，智能化是汽车市场的锦上添花。

因此，比亚迪的节奏是正确的，智能化程度，只要跟上大军，或者不要落后太多。

无论智能化有多高，本质上都要靠堆人和工程师的数量来决定企业智能化的上限。我们可以发现，早在2016年，BYD的研发人员数量就是业内第一。2022年，BYD的研发人员近7万人，BYD最新公布的工程师数量为9万人。除比亚迪外，上汽、长城的研发人员也不多让。

目前汽车制造商的关键是先造车。热理想和华为能走出圈子最基本的基础是性价比，性价比最重要的是电池技术。

因此，新能源汽车取代燃料绝不是靠念经完成的，最终还是要靠性价比高的产品。如今，不难发现，插入式混合动力车型的市场份额仍然很大。让我们拆卸它：

在10万元以下的乘用车中，类似于五菱MINI、海鸥等车型几乎无敌，纯电车渗透率几乎100%。

在这个主流市场，燃油车和插混车型势均力敌，价格从10万到15万不等。

在20万到30万元的价格带里，成为兵家必争之地，无论是谁，在这个范围内都能迅速完成“负毛利卖车”。

在30多万元的市场上，玩家相对较少。除了大型合资企业和中国独立品牌的高端车型外，主要是理想、威莱和传统奢侈品牌争夺市场份额。

统治主流市场的车型之所以要背一个大油箱，是因为技术突破暂时停滞不前。具体来说，在电池技术取得实质性突破之前，纯电动车型只有在10万元以下、20万元以上的市场具有性价比，而作为主流市场的10万到15万元的价格带，只有一个成功的方向，那就是混合动力或插入式混合动力。

因此，电池技术的突破成为关键。

从实际应用的角度来看，目前的主流电池，无论是磷酸铁锂电池还是三元锂离子电池，都是液体电解质的锂离子电池。理论最高能量密度为350wh/kg，但能量密度只有400wh//kg，这意味着燃油车时代的结束，这一指标意味着600公里的续航里程，80度电，总重约200公斤，现在重量在450-550公斤左右。

最后，为了解决电池的能量密度问题，消除里程焦虑，最终的解决方案必须是固态电池。丰田曾经在固态电池方面做出了巨大的努力，但它无法突破。直率地说，日本的电池产业链并不完善，这是实力薄弱的必然后果。

曾玉群的办公墙挂在上面“赌性坚强”如今，电池方向的竞争越来越残酷。

2023年底，埃安、极氪、蔚来三家造车新势力相继发布自研电池。

其中，大多数汽车公司的自主研发电池已经进入了大规模生产阶段。例如，广汽埃安在发布P58微晶超能电池的同时，其P58微晶超能电池厂也正式竣工投产。

2024年1月1日，极氪金砖电池也首次在新车极氪07上交付。

据统计，已有10多家国内汽车公司开发了自己的电池。除了零运行、蓝图等少数汽车公司选择外部电池，包括BYD、广汽、上汽、吉利、长城、威莱等，大多数玩家选择从0到1的整个产业链布局，其中BYD、广汽等巨头也将手伸向上游原材料领域。

高高在上的比亚迪、宁德时代等巨头不再平躺，都在为固态电池下了很大的功夫。到目前为止，我相信固态电池的爆发即将迎来倒计时。

可以看出，未来几年，每一家汽车公司都将在每一个技术领域、每一个细分市场进行巷战，巷战是最后一场血战，是一场真正的你死我活的战斗。最后，只有少数玩家可能会留下，所以如果有人还抱着它“等大家先卷，精疲力尽，我们最后再掀桌子。”这种近乎愚蠢的想法，那么市场肯定会给他一个血淋淋的教训。