中国智能驾驶公司发展不到十年,叫车企一声“大哥”

作者|张祥威

编辑|德新

在电影《志愿军：雄兵出击》中，彭老板有一句台词让人热血沸腾：「你我出生在这个时代，牺牲是我们必须付出的代价，你不付，儿子付，孙子付。我们这一代人，血，脚泥，或者我们付。」

作为汽车行业的观察者，发现「一身血，两脚泥」描述这一波智能驾驶公司也非常准确。

他们想进入汽车产业链，表面上写着代码可以指挥汽车的各种操作，但事实上，这是一群新的汽车人，他们带着头跟着汽车公司，经常进入汽车工厂一两年。

2016年，中国智能驾驶玩家兴起，一大波自动驾驶公司相继成立，包括小马智行、文远知行、Momenta、知行科技、MAXIEYE、Nullmax、福瑞泰克等。

这些公司的士兵分为两种方式，一路学习Waymo做跨越式L4，把自动驾驶车辆放在路上测量；一路学习Cruise从L2沿渐进路线开始，为汽车公司提供解决方案。

后来，渐进式越来越占上风，迎来了三位大玩家：

华为是一家制造手机的公司，跨境建立了智能汽车解决方案BU；大疆是一家从事无人机的公司，跨境成立了大疆车载业务部；另一家是自主品牌的长城汽车，独立了公司的智能驾驶前瞻性部门，建立了最后的智慧之旅。

在这个过程中，自动驾驶被更严格的智能驾驶说法所取代。

到2023年，主要跨越式L4玩家大多跨栏失败，渐进式几乎成为智能驾驶演变的唯一途径。不幸的是，大多数智能驾驶玩家仍然没有实现积极的利润，这取决于外部融资和汽车公司的支持。

中国智能驾驶公司发展不到十年，叫车企一声「大哥」智能驾驶行业仍然是买方市场，这是理所当然的。

一、都在融资搞量产

整个2023年，智驾给人的感觉就是还没赚到钱。

自今年1月以来，智能驾驶公司的融资消息开始出现。直到年底，华为打包并出售了汽车BU，外界才发现大多数智能驾驶公司没有实现积极的利润，需要持续的融资。

为什么大多数已经发展了七年的智能驾驶行业无法盈利？

一是研发投入高，收入跟不上。

华为智能汽车解决方案BU自2019年成立至2022年底，累计投资30亿美元，相当于200亿元左右。收入方面，2022年华为智能汽车解决方案业务收入20亿元。2023年上半年，收入10亿元。

华为BU的业务主体是自动驾驶。几年前，投资远远大于收入。很难看到盈利的希望，成为华为唯一的亏损部门。这就是新业务的代价。

还有一类公司，R&D投资没有华为那么大，只需要更长的周期就能盈利。

Nullmax成立于2016年，规模约为200人。这家公司在200年22 2023年1月至6月，账面上无营业收入，净利润分别为-7525.59万元，-3712.99万元。

Nullmax投资者岩山科技解释说，「收入主要包括一次性开发费和每辆车的授权费。虽然这些费用已经收到，但由于该项目尚未结束，它们暂时被归类为债务科目。」

有一定的收入，但盈亏平衡还需要几年的时间，这是大多数智能驾驶公司的现状。

Nullmax创始人兼首席执行官徐磊表示，「我们已经过了生存的阶段，接下来我们将更多地考虑如何生活得更好。预计2026年、2027年盈亏平衡，未来软件收入从几千万增加到几亿。从融资的角度来看，我们计划在明年第三季度之前引进一些大型战略合作伙伴。」

另一种是产品毛利率低，如知行科技。

知行科技被称为香港股市自动驾驶的第一股。招股说明书显示，2020年、2021年、2022年和2023年上半年，公司分别实现了4765.5万元、1.78亿元、13.26亿元和5.43亿元的收入。年内亏损分别为5382.7万元、4.64亿元、3.42亿元和9974.8万元。

极氪是知行科技的最大客户，由知行科技与Mobileye合作的Supervision提供给极氪。然而，Supervision的利润大部分掌握在Mobileye手中。

华为和数千人一样强大，智能驾驶公司小到200多人，都需要盈利，销售汽车公司需要的产品。

二、喊出「千元级」，主打性价比

2023年，智驾方案售价1000元，是智驾公司喊得最多的关键词。

年初，理想汽车创始人兼首席执行官李翔在春季交流会上介绍了自己车型的智能驾驶成本，包括计算平台和传感器，约4000美元，相当于2.8万元。

智能驾驶公司的千元级方案比目前使用的高级智能驾驶方案成本低一个数量级，理想的汽车制造新力量。

行泊一体化方案是第一个被内卷冲击的市场。

宏景智能驾驶发布了基于单地平线J3的行泊一体化方案。基于5R5V配置，计算能力为5TOPS，基本上是市场上计算能力最小的行泊一体化方案，可能是成本最低的方案，总成本在3000元水平。

其他智能驾驶领域的公司，如福瑞泰克，都在追求千元级，注重高性价比。

随后，基于BEV的方案也竞争激烈。

毫末智行给出了三个千元级的方案:高速无图NOH3000元，城市记忆驾驶5000元，城市全场景无图NOH8000元。「只有产品达到最终的性价比，才能满足进入汽车企业的门槛。」毫末董事长张凯说。

「与华为这样的大公司相比，毫末性价比更高。与小公司相比，它在大规模生产工程方面有更多的经验。」智能驾驶行业的一位人士告诉HiEV。

大疆车载负责人沈少杰认为，「L2 智能驾驶系统的总成本占整车价格的5%~8%，这是一个合理的范围。低于5%，性能太低，难以使用；高于8%将挑战成本控制和购买意愿。这两种情况都不利于智能驾驶的普及。」

基于此原则，大疆车载发布的成行平台采用32TOPS计算能力和7V/9V纯视觉配置“强视觉在线实时感知，无高精度地图依赖，无激光雷达依赖”该策略实现了L2，包括城市记忆驾驶和城市试点驾驶 功能。目前，成行平台已在五菱宝骏、奇瑞 icar品牌车型搭载。

与毫末智行、大疆车载等近千人的公司相比，200人团队的智驾公司不仅提供了低成本，还强调了自己技术的核心。

MAXIEYE发布的MAXIPILOT 2.0 Lite，主打「行业内唯一支持BEV部署的行业」前视一体机性价比高计算平台方案，定位覆盖日常驾驶场景70%以上的千元级产品。据HIIEV介绍，该方案的价格将在4000元以内。

主要的千元级方案相对符合主流汽车公司智能驾驶的布局。

抛开几家「全栈自研」主流自主品牌主要采用两种方式布局智能驾驶：

·大部分高端品牌都会选择在智能驾驶方案上自主研发，很少有像阿维塔、智己这样的车型会利用华为和Momenta的能力；

·其中低端品牌也是暂时没有时间考虑的空白区域，主要采用与外部智能驾驶公司合作的方式。大疆车载，毫末智行，MAXIEYE、福瑞泰克、知行科技等上车车型，价格基本在20万元以上，或在10万元以上甚至更低。

不要认为20万元以下的车会很低。汽车市场的销售主体在这个范围内。市场上智能驾驶公司的第一步是从这些汽车公司获得认可和利润。

三、技术、技术或技术

为什么智能驾驶公司能够推出1000元的计划，让汽车公司愿意交出一些车型的灵魂？归根结底，这是因为技术。

让我们看看智能驾驶公司如何将成本降低到1000元。

第一步是提供基于较低计算能力的芯片解决方案。在新的汽车制造力量中，能够实现全场景无图NOA的计算能力基本上是两个Orin 作为计算平台，X芯片的计算能力达到508TOPS。

在毫末智行的8000元方案中，计算能力提供了两个芯片：72TOPS和100TOPS。该方案可实现全场景无图NOH。NOH是一种类似于NOA的智能驾驶功能，但名称不同。

如果只实现高速公路和城市高速公路的NOA，毫末智能方案的计算能力为32TOPS。新车制造力量实现类似功能的车型方案大多采用单个Orin X是254TOPS的计算能力，计算能力仍同比下降一个档次。

计算能力不仅低于造车新势力，甚至在智能驾驶公司之间，也在竞争成本较低的解决方案。

徐磊说了一件事。今年主机厂招标智能驾驶方案时，十几家智能驾驶供应商投标，方案基本相同，而Nullmax则以非同质化、低成本的方案走在智能驾驶的江湖上。

Nullmax在选择芯片时并没有跟风，而是选择了海外TI的芯片TDA4。

「由于TDA4异构做得很好，不需要插件MCU，市场上同级智能驾驶方案的成本会更低。与朋友的TDA4方案相比，我们的方案具有计算能力较低的特点。」徐雷说。

如果仔细计算，Nullmax和大疆车载也是基于TDA4的芯片，传感器方案甚至比大疆车载还要进一步减少，采用了成本较低的单目摄像头。

另一招是推出自主研发的BEV算法方案。

现在，特斯拉已经证明了BEV Transformer是通往智能驾驶终局的有利武器，这一技术也让智能驾驶轨道的玩家对未来充满信心。

MAXIEYE在特斯拉提出BEV后，迅速从10人扩展到100人，基于BEV研发了200多人。

上个月，小鹏汽车创始人兼首席执行官何小鹏在个人社交平台上感慨万千。「高级自动辅助驾驶或有人可以看到清晰的路线图，但完全无人驾驶看不到完整的逻辑。我甚至认为我们可能需要找到另一条路。」

最终，智能驾驶公司可能会以同样的方式回归，跟随特斯拉的节奏，在低成本智能驾驶计划的基础上，通过软件算法获胜。

四、要做新供应商，先叫车企大哥

百年汽车行业遵循一套相对封闭的游戏玩法。原始设备制造商与供应商之间的关系相对稳定，汽车公司有很高的发言权。进入智能电动汽车时代，汽车公司甚至需要为供应商工作，如独立品牌与电池领导者宁德时代的关系。

一些汽车公司已经摆脱了宁德时代，比亚迪、广汽和长城都有自己的电池公司。威来在汽车制造业的新力量中，一大早就布局了动力电池的研发和制造业务。即使他准备减肥，他也不愿意放弃研发项目。

在智能驾驶领域，还会有另一个宁德时代吗？现在看起来不太可能。

华为最初希望在智能电动汽车时代做到这一点「博世」，为汽车企业提供智能互联网连接汽车的增量部件，最终只聚集了长安、奇瑞等少数品牌。即使再加上北汽和江淮，也无法改变长城、吉利和比亚迪在自己手中控制智能驾驶命运的现实。

其他智能驾驶公司征服汽车公司的难度可想而知。那些新的Tier 1身份进场后，一开始想驯服车企的玩家，折腾了一圈就会发现，还得先叫车企一声大哥。

这是一个买家市场。汽车公司多年来的发展奠定了基础，这决定了他们可以挑选市场上的智能驾驶计划，甚至忍受智能驾驶公司。

「现阶段，投资圈看的是订单多少，什么时候盈利，行业情况比2019年差。如果特斯拉FSD明年能进入国内市场，带来一波就可以了。如果不带，会有很多公司逐渐退出。现在的主机厂迫不及待地想消耗智能驾驶解决方案公司，等待他们估值下跌。」一位早期智能驾驶公司高管告诉HiEV。

2023年，我们确实听说了几家智能驾驶公司的联系「卖身」事实上，很多公司的创始团队都是被资本追捧的明星技术老板，这也凸显了场上玩家竞争的残酷。

做一个新时代的博世并不容易，经过2023年的技术落地，智驾公司会发现，还是要照顾好车企的心情，跟上好大哥的节奏。