合资车什么时候退出中国?

合资车什么时候退出中国？

保守派认为，合资品牌财大气粗，基础稳定，转型成功只是时间问题；激进派大多直接判断“死刑”：今年只是清退开始，2025年就结束了。

双方的观点各有道理，但都是基于一个无可争辩的事实，即在中国已经主宰了40年的合资品牌，已经成为品牌桌上的边缘玩家。

2023年合资品牌破产清算、产能闲置、销量大幅下降是常态。

东风本田、广汽三菱、一汽丰田、上汽通用、东风雪铁龙，甚至上汽大众“龙头大哥”，他们都面临着前所未有的挑战。

在汽车行业残酷的淘汰赛中，迟钝的英雄也要想办法自救。从工厂“瘦身”所有玩家都要与时间赛跑，直到大肆降价，再加速转型。

40%保卫战

在燃料汽车时代，国内市场几乎被合资品牌垄断。直到以特斯拉为代表的电动汽车公司在汽车行业掀起了新一轮的工业革命。

摆脱发动机、变速箱、底盘调整的积累优势，我们站在同一起跑线上，中国作为世界上最大的汽车消费市场优势。

2016年，随着自主品牌电动汽车进入市场，国内厂商的市场份额也超过40%。只是在那之后，我们不能再唱歌了。

2020年是国产品牌集体电气化的一年，但在合资品牌的反击下，今年国产品牌份额跌破40%，只剩下38.4%。

转折点发生在2021年，电气化成为不可逆转的大趋势，仍躺在舒适区的合资汽车企业大幅下滑。大众、丰田、本田的销量增长弱于市场，甚至下滑。2022年，日产、福特、通用、起亚、现代等也进入下行通道。

今年以来，合资汽车公司的适者生存发出了更强烈的退出信号。广汽讴歌宣布自2023年起正式退出中国市场；三菱汽车出售合资公司广汽三菱股份并解散。广汽埃安将利用广汽三菱工厂实现增产扩能；北京现代重庆工厂上市价格反复下调，振兴闲置资产，缓解生产经营压力。

根据乘联会的数据，2023 年 10 自主品牌月份的份额已经到来 60%意味着合资品牌的份额不足 4 成(未统计进口)来到40%的生死线。

一汽丰田等典型代表于2022年制定了年销量超过100万辆的典型代表“千万辆俱乐部”战略目标，最终批发销量只有83.46万辆；今年前三季度批发销量为57.90万辆，离去年的目标更远。

为了缓解经销商的库存压力和财务压力，一汽丰田别无选择，只能向一汽丰田经销商合作伙伴发出一封信“在10、在11月生产大幅下调的前提下，12月至明年2月生产继续大幅下调”。

巧合的是，上汽通用汽车也表现不佳。根据官方最新的生产销售快报，今年销量已达89.62万辆，同比下降16.70%。根据目前的情况，年销量可能不到100万辆，回到13年前的水平。

空置容量可以更好地解释问题。目前，上汽通用汽车的产能为190.8万辆。根据2023年产量100万辆的计算，利用率将降至约52%，多达90万辆产能闲置。从业绩上看，2023年上半年营业收入为620.48亿元，同比下降约8%；净利润为5.28亿元，同比下降约77%。

一汽丰田和上汽通用日益衰落，只是合资汽车公司的一个缩影。而在这个过程中，各大汽车公司并没有努力奋斗。

躺不动，卷不过

合资品牌在与自主品牌的拉锯战中，主要有降价、加快转型两个动力点。

年初，东风雪铁龙C6使用“骨折价”引爆了燃油车降价浪潮；下半年，别克君越、福特蒙迪欧等B级车也直接将指导价降至15-18万。

大家都知道合资利润高，但再高也承受不了这么疯狂的降价。

由于生产和销售的减少，广汽本田最近宣布将裁员900人。尽管官方回应称，与劳务派遣公司的协议刚刚终止，但广汽集团的许多合资品牌今年都透露了负面消息，本田无法逃脱批评。

此外，合资燃油车的大幅降价也直接影响到同品牌新能源车型的价格。

今年7月初，上汽大众ID.3拿出12.59万元起的低价；10月，上汽通用推出别克E5先锋，中大型SUV定位，起价仅16.99万元；最近刚上市的起亚EV5指导价为14.95万元；丰田铂智4X起价为17.98万元。

过去，高溢价合资汽车的垄断在新能源方面起到了性价比的作用，但蛋糕仍然有限。

今年上半年，国内新能源汽车累计零售308.6万辆，同比增长37.3%。据乘客联合会预测，预计今年年销量将达到850万辆。根据6月份合资品牌新能源汽车仅占4.8%的市场份额估计，预计将影响100万辆的市场规模，只有不到50万辆。

市场份额正在下降。合资汽车公司还有机会反击吗？乘客联合会秘书长崔东树表示，目前还不是合资汽车消亡的时候，因为市场是多样化的。然而，新能源仍然是合资汽车公司无法逃避的现实。面对自身的缺点是合资汽车公司解决困难的唯一答案。

自今年年初以来，许多合资汽车公司加快了电气化的转型。丰田、本田、日产等日本汽车公司在4月份的上海车展上发布了明确的电气化目标和产品规划。然而，在新能源汽车核心技术的研发和应用方面，合资品牌与国内企业相比滞后，外观设计和市场战略相对保守，因此挣扎转型已成为常态。

在「科技新知」合资汽车公司似乎不得不努力降低成本，在短期内应对市场竞争；从长远来看，我们仍然需要跟上当地企业的产品开发步伐。如果外国股东有缺点，合资汽车公司可以从中国股东引进相关产品和技术。

新合资，新方向？

合资品牌发展新能源最容易的捷径就是向中国迈进“低头”。

丰田是第一个“俯身”是的。早在2020年，丰田汽车就和比亚迪在一起50：一汽丰田bZ3配备比亚迪电机和电池，已正式上市，投资50家纯电动汽车研发公司。

今年以来，马自达、大众、奥迪、福特、日产等合资品牌宣布在新能源汽车开发领域与自主品牌达成相关合作。大众。

大众集团首先向小鹏汽车增资约7亿美元，成为第三大股东，并赢得了两个B级电动汽车合作项目。奥迪几乎宣布与上汽签署合作战略备忘录，共同开发智能网络电动汽车产品组合。

不久前，零跑汽车还宣布，Stellantis集团计划投资约15亿欧元获得约20%的股权。双方合资企业的重大决策，如技术、产品和新市场，都由零跑决定。Stellantis只负责提供相应的支持。

在一系列新的合资行动中，外国与中国的合作范围不再局限于资本、生产和销售，新能源技术的整合已成为新的主题。

总的来说，大众和Stellantis都试图用自己的市场优势换取不擅长的汽车制造技术，就像40年前的中国汽车品牌一样。随着中外品牌角色的交换，海外汽车公司成为了“用市场换技术”的一方。

“这些合作表明，西方先进的汽车制造商正在认可和需要中国的电动汽车技术，就像中国汽车制造商曾经需要西方的内燃机技术一样。”《华尔街日报》如报道。

业内大多数新合资模式都是乐观的，但也不是高枕无忧。

独立品牌的技能技术发展能力有路径依赖。没有国家对新能源产业链的远见和准确的政策，没有劳动力和社会保障领域的配套设施，没有新能源技术研发领域的有效分工与合作，即使获得了中国的纯电力技术平台，合资品牌也很难充分利用这把剑。

除非合作模式像大众投资小鹏一样双赢，否则这一轮合资汽车企业向独立品牌的浪潮将会上下波动，最终可能仍处于中间状态。

当然，自主品牌还远不是举杯庆祝的时候。大众、丰田等历史悠久、实力雄厚的跨国汽车企业，跨越了比中国汽车长得多的困难和挫折，面对时代的巨大变化，他们一轮又一轮地生存下来。事实证明，他们并没有那么脆弱。

不要忽视国际汽车巨头的实力。他们暂时落后于新能源，这并不意味着他们没有为未来做好准备。