车价不会崩,更不用说崩了

在即将到来的2023年，人们更多地谈论的是更具感知力的汽车价格战。但在不那么显眼的位置，事实上，作为新能源汽车成本的主要动力电池部分，其核心原材料价格是在滑梯上。国内电池级碳酸锂价格已从去年年底近60万元/吨跌至现货平均价格12万元/吨左右，期货价格甚至跌破10万元/吨大关。也就是说，在不考虑边际效应、技术迭代等客观条件的影响下。就碳酸锂原料而言，根据其占车价成本的粗放公式，纯电动汽车的价格应该能够在一年内打八折。显然，即使考虑到价格战因素，中国绝大多数新能源汽车产品也未能达到这一降价标准。那么，在电池成本血崩的情况下，车价有可能跟进吗？

电池成本崩溃了吗？

电池成本真的崩溃了吗？从之前介绍国内电池级碳酸锂的价格走势来看，应该能够得到肯定的答案，但国际情况似乎有些不同。今年年初，当电池原材料价格开始进入下行通道时，我们将视角回到了下行通道。以今年2月的市场为例。当时上海有色金属碳酸锂价格约44万元/吨，伦敦金属氢氧化锂价格仍在50万元/吨以上。但到了年底的12月，伦敦金属交易的氢氧化锂到岸价格，换算人民币后基本在12万元/吨以上。事实上，10月份，两地原材料价差(直接对比碳酸锂和氢氧化锂)已经徘徊在每吨1万多元的水平。简单来说，上半年国内外电池原材料还是有“剪刀差”的。然后，在年中锂价短暂复苏，重新进入新一轮降价区间后，国内外锂价差的“水分”基本被挤出。

然而，鉴于国内外锂价的长期“剪刀差”现象，为什么不选择将原材料出口到海外市场直接盈利呢？第一个问题是打开渠道的时间，碳酸锂(氢氧化锂)从2022年到2023年这两年，价格走势堪称过山车。短短两年，重新开通渠道是个难题。此外，实际解决问题的时间还没有两年。例如，当去年长期保持在40万元/吨以上的高位，甚至一度接近60万元/吨的历史高位时，国内讨论了汽车公司为供应链工作的话题。赚钱太晚了，怎么谈出口？即使在2023年进入下行通道，年中也会有一个动作回升到30万元/吨左右。正是这种过度的价格摆动，使得整个供应链不敢轻举妄动。

此外，天齐锂业、赣锋锂业等国内巨头除了拥有大量上游锂矿资源外，在精炼加工领域也获得了丰厚的利润。以天齐锂业上半年财务报告为例，冶炼行业收入占总收入的64%以上。此外，作为世界上最大的新能源汽车消费市场，中国仍保持着较高的增长率。因此，供应链与终端汽车企业的合作量和时间不容忽视。一般来说，电池原材料的成本确实遇到了血崩。而且面对明年一季度产销周期性放缓的情况，短期内不太可能改变。然而，近年来，锂价过山车的走势和产业链的长期稳定性使得上游供应链仍然选择挤出高水平时期积累的红利。

车价不会崩，更不用说崩了

在这种情况下，终端的车价不会下跌吗？首先需要叠甲的是，今年的价格战只是暂时的现象，现在讨论的价格体系是一个长期的过程。例如，一般中型车的价格范围基本为15-25万元，一般紧凑型车的价格范围基本为10-15万元，具有长期稳定和市场认知的价格体系。如果动力电池在新能源汽车的车辆成本中所占比例较高，那么依次以电池成本锚定车辆价格并导致价格体系崩溃是不常见的。举个不恰当的例子，燃油车不会单独锚定内燃机、变速箱等核心部件的价格。与其说电池占用电动汽车的成本太高，矛盾更加突出。与其说是新能源汽车，根本没有建立起有效、知名度高的价格体系。

因此，如果新能源汽车公司默认锚定动力电池成本，甚至锚定电池原材料价格的定价模式，则意味着交出定价权。这样，最好的结果就是汽车公司正式成为供应链的农民工。最糟糕的结果是，新能源汽车长期无法梳理自己的价格体系。这显然不利于行业的健康和可持续发展。具体来说，现阶段只有比亚迪、特斯拉等龙头车企才能在有限的价格范围内获得一定的定价权。比如比亚迪的价格范围是8-20万元，特斯拉的价格范围是20-30万元。它们的定价权，或认可度，很大程度上是由销售决定的。毕竟有望突破年销量300万辆，另一辆则是冲刺年销量180万辆。在属于“梭哈”新能源的汽车企业中，绝对是最好的。

因此，面对30万元以内部分定价权的新能源汽车市场，是否有必要因为动力电池的成本波动而“打八折”？显然，答案是否定的。在这个价格上，我们可以打一场暂时的价格战，可以增加耐力，可以继续叠加配置，技术，但不能开倒车，崩溃价格体系。事实上，每个人都这样做了。曾经很难找到的极氪001也加入了价格战。高端专属800V也被小鹏G6带到了20万元的水平，100度电的大电池组也不再稀罕。但无论权益有多大，电池有多大，功能有多大，其最初的定价原则基本上都是在线的。

假如说30万元以内的新能源汽车在坚守，那么30万元以上的就更不用主动弃权了。我们之前多次强调，国内汽车市场在30万元以上的表现稳中向好，在新能源板块普遍上涨。据中国汽车协会统计，今年1月至11月，国内价格30-35万元的新能源汽车同比增长107%以上。至于35-40万元和40-60万元的价格区间，同比增长率分别达到34.6%和49%。不仅增长强劲，而且在体积方面，价格30-35万元的新能源汽车的销量几乎与同期的燃油汽车相同。35-40万元的价格远远领先于燃油车。就这种表现而言，植根于30万元以上的新能源汽车没有理由选择“弃权”。

相反，高端新能源汽车的性能也表明，新能源汽车寻求定价权的核心是智能驾驶、智能驾驶舱等个性化产品的实力。仅仅以大电池、长寿命为卖点，显然不能给国内用户留下深刻印象。因此，由于电池成本的变化，价格松动显然不符合市场逻辑。

作者丨阮嵩