汽车工业绿色低碳发展路线图1

与往年相比，燃料电池汽车在2023年世界新能源汽车大会上的声音更大。不仅有政府层面的声音，汽车行业也有很多人在谈论氢燃料电池技术。特别值得注意的是，中国科学技术协会主席、世界新能源汽车大会主席万刚发言的主要内容是氢能。他们不仅肯定了氢能技术，而且大力倡导连接不同地区的氢能高速公路，建设氢走廊。

除万钢主席外，另一位令人欣慰的是中国汽车工程学会名誉主席、中国工程院院士李军。李军院士的团队编制并完成了《汽车工业绿色低碳发展路线图1.0》。从碳中和的角度来看，李军院士认为，有必要推动以内燃机为核心的传统能源动力系统向低碳化和零碳化转型，并提出探索燃料电池在乘用车领域的推广应用。

这是为数不多的提倡氢燃料电池乘用车的大佬之一。

此外，还有很多。例如，丰田这次谈论氢燃料电池汽车显然更详细、更具体。这些都是好现象。橙色协会研究所整理了这些精彩的演讲，并分享如下。

1、万钢，中国科协主席，世界新能源汽车大会主席

未来，混合动力技术一直是一项很好的技术。一方面，它可以与氢燃料电池混合，以达到更高的能效；另一方面，氢燃料和碳中和燃料也可以满足这一需求，即混合动力技术仍将存在于零排放时代。

如果未来经济想要增长，它可能依赖可再生能源（绿色电力）。在这一过程中，我国可再生能源最近发展迅速，氢能自然成为新的能源来源选择。

目前，我国已形成多条输氢管道，其中一些已超过100公里以上。未来要推进规模化氢能产业建设，形成长途管道运输“主动脉”短距离运输“毛细血管”氢能供应系统的结合可以降低氢气的运输成本，形成“西氢东用”氢能配置格局。

现在城市群示范的情况与当年非常相似“十城千辆”走向“全域推广”在这个过程中，有足够的商业运营车辆，有足够的区域形成区域产业链，氢能产业链也形成了一定的规模。

今年12月1日，国际氢能与燃料电池大会达成共识，下一步将是联通“氢能高速”，建设氢能走廊，形成全面、大规模的氢能交通示范工程。

第一，联通“两纵四横”。目前，五个示范区的40多个城市基本分布在东部和东南部。如果连接起来，可以贯穿京沪京鲁的高速公路。还有一些横向的，可以建设跨区域的高速公路综合示范线，支持氢燃料电池的跨区域大规模运行。

第二，构建“氢能走廊”。加氢设施沿高速布局，因地制宜制氢，建设输氢管道，最后连接成“氢能走廊”。例如，高速公路的边坡是在当地实施的，或者示范区只是工业副产氢丰富的地方，连接起来形成短距离的管道输氢。

第三，它可以慢慢形成“就地制备” “西氢东用”氢资源配置模式。在运行过程中，还应有规划布局和相应的技术支持。从这个角度来看，逐步向西向北突破，可以逐步促进全球新能源的使用，特别是在商用车上。

2、中国汽车工程学会名誉理事长李军，中国工程院院士

积极推进我国汽车工业积极推进“双碳”研究了关键问题，编制了《汽车工业绿色低碳发展路线图1.0》。对于汽车行业碳排放核算的边界，将我国汽车行业碳排放核算的边界划定为汽车运营阶段和汽车制造阶段。会计结果显示，2022年，中国汽车运营造成的碳排放占全社会碳排放的8%，不小，约占交通碳排放的80%，非常大。商用车占数量的11%左右，碳排放占55%，这是碳排放的大部分，其余是乘用车带来的碳排放。此外，汽车制造的碳排放相对较低，主要是由电能消耗产生的间接碳排放。

我们认为，未来汽车产品的绿色低碳发展应注重两个主要方面。一是推动以内燃机为核心的传统能源动力系统向低碳零碳化转型，因为大多数商用车都是内燃机；二是继续扩大新能源汽车市场规模，降低100公里电力消耗，进一步促进电气化的高质量发展。

乘用车运行阶段的碳减排主要分为两个方面。一是传统能源乘用车将注重混合动力技术，不断优化汽车节能技术，全面提高传统能源汽车节能技术和燃油经济性水平。二是新能源乘用车将继续提高关键技术水平，加快推广推广，探索燃料电池在乘用车领域的推广应用。

商用车碳减排路径主要涵盖传统燃料内燃机商用车节能效率、低碳、零碳商用车推广应用两个方面。在低碳、零碳商用车的应用中，商用车将以场景需求为驱动力，多技术路线将在2025年和2030年共同推动零碳商用车市场渗透率达到15%、30%。2025年，低碳燃料内燃机商用车在富能地区的应用加快，2030年低碳零碳燃料内燃机商用车在富能地区的重点发展。预计2030年前商用车碳达峰，2040年和2050年碳排放量较峰值分别下降约60%和90%，2060年前碳中和。

3、上汽集团副总裁兼总工程师

10、基于近两年示范运营的经验，我们在上海有1600多辆燃料电池量产车；同时，面对长途重载商用车的场景，我们推出了340公里的大功率、燃料电池电堆产品长寿命3万小时，常用功率对应工况效率高于50%，有效减少商用车，特别是长途重载商用车的碳排放，有助于促进我国氢能高速建设。

4、丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理

丰田认为，为了促进汽车工业的绿色低碳发展，需要考虑多元化的能源供应体系，为消费者提供多样化的选择。未来的汽车市场必须是各种能源的共存和发展，各种技术的整合和共存，这将由市场决定使用HEV、PHEV、BEV、FCEV或其他方式。

丰田于2015年推出了一款全球销量超过2万辆的Mirai车型。不久前，它推出了中国著名的皇冠品牌氢燃料电池汽车，因此氢燃料电池汽车将继续在乘用车领域推广。然而，未来中国市场可能会关注商用车，其他领导人也在讲话中提到，虽然商用车在中国的比例只有12%，但碳排放约占45%-50%，重型卡车占很大比例。未来减排的重点可能是重型卡车。重型卡车的重要使用场景是长途运输和干线物流。因此，我们认为氢能技术在这方面将具有很大的优势。

随着对氢能产业理解的加深和投资的增加，我们发现产业发展在产业链的各个环节仍然面临着许多问题，导致氢汽车的使用成本高。目前，公众舆论相对较热，但实际上使用较少。我们需要注意几个细节。第一，基础设施不完善。刚才万钢主席说加氢站建了300多个或者400多个，统计不一样。但是我们运营的加氢站只有260多个，其中70兆帕只有24个，基本没有进行正常的商业运营。因此，加氢不便导致无法显示规模效应，初始购车成本高。二是由于氢气作为危险化学品进行管理，储运问题导致氢气价格上涨，导致后期车辆使用成本非常高。第三，我们认为，我们应该尽快讨论如何开放氢燃料电池汽车的跨区域大规模运营，连接五个区域，形成全国统一的大市场。

通过在乘用车领域积累的经验和氢瓶技术，我们开发了一个集成模块，创新地推出了氢交换模式，希望通过氢瓶租赁和直接更换快速补充能源，降低氢燃料电池商用车的氢加注价格，解决氢站投资大、建设困难的问题。我补充一下，丰田的Ⅳ70兆帕氢气瓶的使用寿命为15年，商用车的使用寿命约为5年。因此，汽车氢分离是一种通过尽可能有效地降低成本的方案。

丰田已经与终端用户、一些物流平台公司、主要汽车企业、加氢公司、高速公路运营公司讨论了一种模式，希望这种模式也能在氢能高速公路上发挥作用。

5、朴国哲，现代汽车(中国)副总经理

作为世界上第一家批量生产氢燃料电池乘用车和商用车的企业，截至目前，氢燃料电池SUVNEXO已超过3.6万辆，位居全球氢燃料汽车销量第一。氢燃料电池重型卡车已出口到欧美市场，累计里程超过700万公里。此外，氢燃料公交车已在韩国首尔、釜山等地投入运营，规模达2000辆。值得一提的是，今年8月，韩国环境部订购了1720辆氢燃料电池公交车，促进了公共领域的普及。此外，在沙特阿拉伯、奥地利等国家，已作为城市公交车投入运营。

目前，氢燃料乘用车NEXO已进口销售，并在北京、广州等地获得新能源汽车牌照。我们还获得了氢燃料商用车生产资质，开发了中国市场专用轻型卡车和bus。此外，广州基地的第一个海外氢燃料电池系统研发、生产和销售也于今年6月开始大规模生产和销售，显示了现代对中国市场的信心。

6、宝马集团董事Jochen GOLLER

氢燃料电池车是我们关注的另一个关键领域，将在能源转型和气候保护中发挥重要作用。氢能是储存和运输再生能源最有效的方法之一。因此，要利用氢能的潜力，加快旅游领域的转型。BMW 包括中国在内的许多国家使用的iX5氢燃料电池车验证了氢能的巨大潜力。氢燃料电池将电动驾驶安全与快速、安全、清洁的氢气相结合。此外，氢燃料电池模型使用的稀有原材料较少。