为什么蔚来“即将破产?

“接下来，这种‘集体供暖’的开放影响了整个中国电动汽车行业的核心，也表明电力交换模式已经从封闭转向开放。长安与吉利的全面合作已成为新力量与国家队的牵手，将成为行业电力交换合作示范效果的推动。”

作者/芳华

前几天，“蔚来会不会倒闭”的话题让社交媒体沸反盈天，但几天后，蔚来似乎又迎来了曙光。

首先，11月21日，长安汽车与威来签署了电力更换业务合作协议。双方将在促进电池更换标准的建立、电力更换网络的建设和共享、电力更换车型的研发、建立有效的电池资产管理机制等方面开展合作。

随后，11月29日，吉利汽车还抛出橄榄枝，宣布与蔚来汽车在换电领域进行全面合作。与以往不同的是，这一次，蔚来汽车的换电业务将首次延伸到“B端”市场。

一个接一个，仅仅几天就加入了两家龙头企业。除了为蔚来感到欣慰，恐怕给“观众”留下最多的困惑还有:为什么蔚来“即将破产”？

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长期主义(换电系统)得到认可？

纵观全国，蔚来不是唯一一家做换电站的。虽然蔚来的换电站一直受到批评，但毫无疑问，目前做得最好的一定是蔚来。

先说数量。截至今年11月20日，威来官方微博宣布其充电桩已超过2万根，覆盖全国306个城市。东至抚远，西至喀什，北至漠河，南至三沙，甚至海拔最高至4469米，开通了6纵4横9大城市群高速换电网。威来已经实现了用户累计换电3200多万次，平均每天换电6万次，平均每1.44秒就有一辆车从换电站全电出发。

2025年，蔚来还计划全面建设9纵9横覆盖19大城市群的高速换电网络。

这也意味着蔚来在数量上敢称第二，没有人敢称第一。

图:威来自2023年以来的汽车销售和车站建设速度

此外，提高效率和技术升级。目前，威莱自主开发的500kW超快充电桩充电电流最大可达660A。配备超轻液冷枪线，不仅可以单手完成操作，还可以再次升级充电速度。此外，威莱还升级了换电体验，如泊入换电站功能。这也意味着威莱仍在努力提高效率和技术升级。

与此同时，还有另一个细节。在不久前公布成绩单的同时，威来还特别提到，威来的充电桩可以为所有新能源用户开放使用。数据还显示，威来的充电桩为110款汽车品牌车型提供充电服务。

可以说，威来在换电桩的建设上没有说空话，也没有高速扩大补能网络，无论成本如何。这些也可能是不久前，威来汽车联合创始人兼总裁秦立红在面对“威来是否会倒闭”和威来换电桩的各种声音时坚定地回应说：“威来汽车不会倒闭，也不会倒闭。”。

现在看来，秦力洪的信心很大一部分是因为他看到了蔚来电力交换业务的新未来。

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“开放”不断升级

不计成本的态度也为威来本身埋下了隐患。首当其冲的是利润问题带来的现实和焦虑。威来财务报告显示，今年第二季度威来营收87.717亿元，同比下降14.8%，净亏损60.58亿元。威来在总亏损和自行车亏损方面都高于其他新势力对手。

更换电站的建设和服务，更是蔚来多年来持续亏损的“包袱”。据媒体估计，蔚来电力交换业务需要满足三个硬指标：销售规模至少1000亿元，单座电站成本降至160万元以内，净利率保持3-5%。真的很难达到这些标准。2023年威来NIO Power 在Day上，蔚来联合创始人兼总裁秦力宏曾坦言:“很多人说蔚来换电一直在亏损，前段时间亏损多了一点。“我们也希望共同努力，少亏一点，尽快盈利。但到目前为止，蔚来的换电桩似乎离盈利目标还很远。

为了盈利，威莱还采取了自己认为有效的策略——首先，从免费换电到收费。然而，仅仅收费似乎不足以盈利。利用率过低仍然是造成严重损失的原因之一。威莱也看到了这一点，并选择开放式换电桩作为盈利手段。然而，单站换电桩的成本仅为300万元，对于已经投资63亿元的威莱来说仍然太重。

因此，开放行动迅速升级，如转向“集体供暖”。不久前，威莱创始人李斌就内部员工发表了内部讲话。他说：“威莱决定从充电和更换业务的第一天开始向整个行业开放。经过五年的发展，威莱电力交换网络和威莱能源云在研发、建设和运营方面积累了丰富的经验，威莱电力交换业务准备向行业开放。”

要向行业开放，选择哪些合作伙伴也很重要。从威来选定的两家龙头企业长安和吉利来看，一方面，钱的问题可以解决。根据半年报，今年上半年吉利汽车收入达到731.82亿元，长安汽车收入654.92亿元，而蔚来汽车收入仅为87.72亿元。另一方面，正确的方向。吉利和长安对新能源汽车的不同发展方向持积极的探索态度。

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更好的蔚来？

从放大格局的角度来看，电力交换业务的“集体供暖”意味着蔚来电力交换网络和蔚来能源开启了整个行业的序幕。但显然，蔚来目前最担心的恐怕是钱。一年多来，蔚来不断突破其“底线”，这一点可以看出。

蔚来最关心的“底线”是“绝不降价”。然而，今年6月，威来曾豪言“绝不降价”，不得不选择“以价保量”稳定收入，面对300亿元资金缺口的现实，最终实施了全系列车型降价3万元的方案。降价后的效果似乎立竿见影。当月，蔚来交付了10707辆新车，环比增长74%，重返“万辆大关”。7月，蔚来交付新车20462辆，交付量创历史新高，其中新ES6交付量超过1万辆，实现首款单车月交付量超过1万辆。今年第一季度，蔚来只交付了31041辆新车。

对威来说，“以价换量”带来的收入扩大比降价带来的损失扩大风险更具吸引力。然而，不容乐观的是，与7月份的巅峰相比，威来新车的交付量在降价后的8月、9月和10月有所下降。当然，威来的麻烦远不止300亿元。

根据财务报告，蔚来2022年经营现金流净流出近40亿元。随着降价促销活动的开展，蔚来毛利率将进一步承压甚至变负，亏损幅度也可能扩大。事实上，财务报告显示，2023年第一季度，威莱实现收入106.76亿元，归属于母公司净利润。第一季度净亏损48.04亿元，同比增长163.2%。第二季度，蔚来营收缩水至87.7亿元，净亏损达到60.56亿元，同比增长140.2%。

然而，即使在这种情况下，蔚来给自己开的“处方”似乎仍在努力提高效率，但却束手无策。比如坚持换电站。创始人李斌表示，公司决定加快换电站部署。2023年，新增城市换电站将重点布局三、四线城市和县城，用户基础一定，没有换电站。与此同时，计划在2023年新增1000个换电站，其中约600个是城市换电站，约400个是高速换电站。

一方面，它缺钱，另一方面，它必须“烧钱”。巨大的资本缺口只能迫使威莱尽最大努力“赚钱”。与长安和吉利的合作无疑对威莱产生了最直接的影响，即分担早期的投资成本和现金流的增长。

但展望未来，如果技术创新没有真正的突破，新能源汽车的同质化竞争将会越来越激烈。在红海上，威来汽车销售可能会再次面临压力，但开放后的更换站很难成为威来汽车销售的“护城河”，所以以前的雄心壮志和成本可能会成为“别人的婚纱”。

从消费者的角度来看，这种“集体供暖”的开放可能真的可以帮助威莱克服当前的困难，然后为中国电动汽车消费者提供更方便的选择。