威来、长安正式宣布换电合作,后面有4

威来、长安正式宣布换电合作，后面有4-5家公司在谈。

作者|李大鹏

生产|电动公会

蔚来首家汽车企业合作换电业务终于落地。

11月21日，威来与长安汽车在重庆签署了电力更换业务合作协议。双方将从四个方面开展合作，促进电池更换标准的建立、电力更换网络的建设和共享、电力更换车型的研发和高效的电池资产管理机制的建立。

根据协议，威来将与长安联合开发可换电车型，第一款计划于2025年上市。

自换电模式诞生以来，一直被认为是一种资产重、投资重的补能模式。因此，威来成立以换电为主要补能模式后，业界一直对这项业务持怀疑态度，但威来创始人李斌始终相信未来换电市场的蓬勃发展。

在他看来，电力交换网络相当于能源互联网的云服务基础设施。阿里巴巴、腾讯、亚马逊、微软等云服务的市场价值很大一部分来自“云服务”。如果没有云，他们的市值就会打折扣。这些公司正在成立“云服务”在这个过程中，我们损失了很多年才最终实现现在的成功。

李斌说，换电是威来巨大的先发优势。现在是全行业开放的时候了。长安汽车是第一个合作伙伴，后来有4-5家公司在谈论。

因此，随着合作汽车公司数量的增加，电力更换业务可能会改善威莱目前的财务状况，并在电池更换标准、电池资产管理机制等方面掌握更大的发言权，从而实现完全翻身。

但是换电市场真的像想象的那么美好吗？

01  

前仆后继

2007年，一家名叫Better 电动汽车Place“换电”该公司成立于以色列。一年后，Better Place首次投入巨资打造“换电站”并与雷诺签署了10万辆Fluenceee ZE电动汽车合作协议。

彼时，Better Place描绘了一幅美丽的画面：当你在公路上驾驶电动汽车，电力储备接近50%时，它会自动提示你需要充电，并使用车载移动导航系统将你带到最近的Better Place电池屋。更换电池需要1-2分钟。

Better Place希望通过换电模式成为电动汽车世界的运营商——无论您购买哪家汽车制造商生产的电动汽车，您都可以为您提供电池维护、更换和充电服务。然而，这样一个美好的愿景还没有等到现实的那一天，Better 由于盈利能力不足，规模扩张速度过慢，Place陷入了经营危机。

Bettter成立仅6年的2013年 尽管当时的估值曾达到前所未有的22.5亿美元，但看不到希望的换电模式仍被资本无情抛弃。

Better 直到Place关闭，全球只推出了数千辆电车。当时，雷诺汽车首席执行官戈恩曾公开宣布，换电模式是一条死路一条，Fluence ZE将是雷诺最后一款采用换电模式的电动汽车。

Better Place 毕竟，目前新能源汽车行业的整体环境是不同的。虽然失败了，但其给后代留下的底盘换电技术和运营过程中的经验价值是不可估量的。

在Better Place陨落后，仍有一大批“追随者”前仆一个接一个地进入换电市场。

2013年，美国明星电动汽车公司特斯拉展示了其90秒的快速更换技术，再次引爆了世界各地的电力更换话题。从技术上讲，特斯拉使用了Beter place 底盘换电的思路只是提高了速度。

然而，特斯拉的电力交换模式发展后不久，聪明的马斯克看到了底盘电力交换的致命缺陷：异形电池不能跨车共享，电站交换的兼容性较低。

马斯克认为，如此低的兼容性不能提高运营效率，与汽车公司整合汽车公司资源，形成一般标准更为不现实。在复杂的电力交换环境中，特斯拉也默默地退出了电力交换阶段。

然而，外国先驱的失败似乎并没有影响中国企业对电力交换市场的热情，特别是国家电网和奥东新能源，它们已经在电力交换领域工作了多年。

早在2000年，奥林匹克动力新能源就开始探索换电技术，并于2005年在兰州设立了第一个充电和换电实验站。2008年和2010年，奥林匹克动力新能源为北京奥运会、上海世博会和广州亚运会提供换电和运营服务。多年来，奥林匹克动力新能源只为公共汽车服务，私人市场尚未开放。

2011年，国家电网换电项目首次亮相“十一五”在国家重大科技成果展上，国家电网现场展示了中泰和海马纯电动车型电力交换服务的全过程。虽然国家电网已经通过了电力交换的商业模式，但由于系统因素，它无法通过产业链形成商业生态，因此不得不在2014年暂停电站交换项目。

国家电网电力交换项目冻结后，聂亮离开国家电网，同年成立杭州伯坦，在国家电网电力交换的基础上进一步研发，国家电网模式得以延续。

02  

风口已至？

由于前人的节节败退，换电市场并没有跌入谷底，尤其是在中国。

2020年，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发改委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源乘用车补贴前价格必须在30万元以下(含30万元)，但换电模式车辆不受本规定限制。

换电车辆是补贴退坡后的一个例外。

2021年，工业和信息化部、国家能源局联合宣布在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点。此前，国家市场监督管理总局(国家标准委员会)还批准在换电领域发布第一个国家标准，并于当年11月1日正式实施。

在政策的推动下，电力交换市场重燃了战争，曾经不受欢迎“换电模式”逐渐走向市场前端，吸引更多“玩家”加入。

目前，电力交换领域的参与者包括以汽车公司为代表的威莱、小鹏、吉利、以能源企业为代表的中石化、以第三方服务提供商为代表的国家电网、奥东新能源、杭州伯坦和去年刚刚进入宁德时代。

这些企业只是加入“换电”目前，军队的一小部分资本仍在等待机会，他们都想“换电”春风来临时，大赚一笔。

Better 中国企业能通过Place和特斯拉都没有做的事情吗？依靠政策支持的换电模式能否成为主流？

经过十多年的发展，我国新能源汽车的整体质量有了很大的提高。然而，电动汽车的耐久性受到了消费者的批评，并已成为制约电动汽车大规模应用的重要因素之一。

目前，解决电动汽车耐久性问题的途径主要集中在充电模式和换电模式上。总的来说，大多数电动汽车企业主要是充电模式，少数企业正在探索换电模式。业界一直对这两种模式的优缺点存在激烈的争论。

为什么会出现？“换电模式”？原因很简单，就是充电“慢”，没有别的。用一句话来概括换电模式:电池没电了，去换电站换满电池。就这么简单。听起来比燃油车加油方便吗？

虽然想法很完美，但是“理论”最怕遇到“现实”。通过政策红利，换电行业似乎又成了风口，但10年前遇到的问题还没有完全解决。

回顾Better Place破产的根本原因主要有两个:一是投资高，回报低；二是电池标准难以统一。这两个因素也是所有换电企业必须面对的问题。

巨大的早期投资将压倒许多企业，Better Place每个换电站的成本接近100万美元，是特斯拉充电站的两倍多，还没有计算日常运营成本。

蔚来也是如此。蔚来副总裁沈飞估计，按每千瓦时60美分，平均每千瓦时50千瓦时计算，每天换50单，年收入50万或60万，基本覆盖场地租金和设备折旧。根据每辆车每周换一次电的计算，一个换电站大约需要辐射350辆车，以支持每天50辆车。

威来换电业务要想成功，至少需要满足三个硬指标:销售规模至少1000亿元，单座换电站成本降至160万元以内，净利率保持3%-5%。如果威来达到2023年年初成立的新增1000座换电站的目标，累计成本将达到数十亿。

随着电站的建设越来越多，巨额的资金投入使威来不得不重新审视投入产出问题。

03  

换电的终局

在没有市场规模的情况下，换电模式几乎无法盈利，要扩大规模，必须统一电池标准，但对于竞争激烈的市场来说并不容易。

电池标准化的问题似乎比高成本更难解决。

更换模式不像手机更换电池板那么简单。更换模式需要明确技术标准，包括汽车制造路线、电池制造技术、标准化建设、能源供应网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准修改等一系列问题。

Better Place最初的想法是扮演类似于电信运营商的角色，但与电信运营商的垄断地位相比，它在主要汽车公司面前没有发言权，上述问题自然无法解决。

对于主要的汽车公司来说，没有人希望在未来的电池领域被称为所谓的“运营商”梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪、丰田，到国内比亚迪，每个汽车公司都希望充电技术标准能够与其企业目前正在测试或使用的标准相统一。

电池的耐久性和耐久性也是主要汽车公司电动汽车竞争的核心竞争优势。如果所有电池产品的性能都是一致的，那么每个汽车品牌都是不可接受的。

换电模式就像当年PC行业的发展一样“兼容机”同样的模式，IBM建立了技术标准，降低了个人计算机成本，但IBM的个人个人电脑业务开始下降，并被英特尔和微软等硬件软件供应商超越。

而现在汽车公司选择换电模式，也可能面临类似的困境。

目前，汽车工业是“整车为王”逻辑上，整车厂要控制一切，包括市场、资源等，最大限度地提高自己的最终决定权，进而保证最大的商业利益。

可更换模式带来的是，随着电池盒的统一要求，电动汽车的车辆控制器和电池管理系统将像当年的英特尔和微软一样占据新的发言权，而主机制造商的发言权将减弱，由于统一的配套架构，品牌和个性化将减弱。

因此，主机厂选择的换电模式相当于像IMB一样挖掘自己“坑”。在整车为王逻辑的前提下，换电模式在产品上难以行通。

从用户的角度来看，不同厂家的电池标准化(电池技术参数、尺寸参数)是不一致的。即使是标准化的产品，质量也分为369等。谁愿意买新车换旧电池？

另外，换电后，你原来的新电池换成旧电池了吗？频繁换电是否会影响你车辆的安全？这些都是用户担心的问题。出于对这些问题的担忧，很多个人消费者也会对换电模式望而却步。

然而，电力交换模式并非绝对没有市场。电力交换商业化的突破应该在出租车、网上叫车、物流车等城市化车辆上。

政策中定义的“车电分离”模式或“换电模式”总体思路也是鼓励企业开发充电换电结合、电池配置灵活、续航里程长短相结合的新能源产品，借鉴在线叫车、出租车、公交车等公共服务领域的换电模式和应用经验。

因此，目前换电的通用性仅存在于城市公共汽车领域。在这种情况下，换电“趋同”有一定的可行性，但如果在一个大类别中，完全统一就太难了。