汽车公司突然发现,他们低估了雷军的小米

“汽车公司突然发现，他们低估了雷军的小米进入汽车行业的致命性。”一位非常接近小米汽车制造业务的人给了路咖汽车这样的关键信息。

由于小米汽车的神秘性或强大的保密性，被低估。

因为，时间回到今年6月，距离小米汽车2021年成立的2024年实现新车量产还有不到一年的时间。工厂刚刚初步完工，关于什么是新车，什么是新车，什么是新车，什么是新车的主打，没有什么有价值和突出的消息。

与此同时，就在6月，第一波降价浪潮刚刚结束后，月销售数据同比下降了189.4万辆，同比下降了2.6%，这意味着尽管汽车价格继续下跌，但它并没有很好地继续刺激汽车消费。即使是顶级汽车公司也非常困惑。许多车型甚至选择赔钱出售这样的配置和价格，但为什么他们就是卖不出去。

然后，手机 汽车模式像烂大街一样蔓延。8月，华为Mate60复活，余承东再次高喊遥遥领先，带动AITO新M7订单飙升，一年内完成汽车公司的起死回生；9月，凌克08上市，魅族手机联动，为汽车和机器提供计算能力 在手机甚至比手机更好的模式下，新车很快就完成了1万多个订单；9月底，威来手机发布。

小米的底牌不再依赖手机的路径

从领克和AITO的市场表现来看，手机 越来越多的汽车组合受到消费者的欢迎。然而，随着参与企业数量的不断增加，小米的汽车制造也受到了新的质疑。这个市场缺少小米吗？是的，虽然它的生态链非常完整，手机和智能家居几乎可以完全连接，但仅仅为了这个功能，花超过10000甚至数十万购买一个新车从未有过汽车制造经验，这无疑是非常不现实的。

而且，利用手机的优势赋能新的汽车业务，也会给小米带来其他方面的周边压力。最近，小米处于交通高峰，但它与质量混合在一起。好的，关于澎湃OS的发布，小米有更深层次的操作系统能力，特斯拉/苹果的护城河底牌都是关于这一点的；不好的是，这两项业务甚至可能受到不利影响。例如，如果最近小米14和发热之间的相关话题发生在小米新车前后，显然会产生不可估量的影响。

小米汽车制造对行业的影响将基于手机/生态/智能相关性，更多的底牌将重铸成本和供应链。

“小米并没有选择依靠汽车行业现有的零部件巨头。雷军的逻辑是，以投资和股票的形式，与关键零部件行业形成手机共同创造模式，最终实现低成本，相关企业自身造血，继续保持技术优势。”

因此，参考小米近年来多次持续的资本、股票等行动，不难发现，虽然雷军的新车还需要近一年的时间才能真正着陆，但其手中的牌照数量并没有下降，而是增加了。

从时间线来看，小米汽车最早涉及汽车相关业务，无疑是2014年投资蔚来，当年雷军官宣布不造车。之后，小米和汽车之间的联系越来越深，但它的生态链和供应商身份越来越多。例如，2015年，小米申请了9项汽车专利，主要是小米相关设备与汽车之间的联动和连接，其中与小鹏有了初步接触。但在接下来的四年里，除了与北汽集团签署智能驾驶战略合作外，小米没有与汽车相关的重要信息。

2019年，相关消息如开闸开水般涌出。

2019年，小米投资小鹏汽车C轮融资4亿美元，投资汽车互联网巨头博泰科技B轮融资。2021年，雷军正式宣布小米造车，当年其生态链下石头科技下场造车，如今极石01已量产。此后，小米参与了自动驾驶初创企业D轮融资、激光雷达巨头和赛科技D轮融资，收购了DeepMition深动技术，并参与了4Dmm波成像雷达几何合作伙伴的Pre-A轮融资。

2021年，小米参与汽车相关投资过多，包括赣峰、中创新航、蜂巢能源、卫蓝新能源(威来半固态电池供应商)、汽车悬架孔辉科技、芯片领域云途半导体(车级MCU)。、黑芝麻(自动驾驶)、欧式微电子(显示)，软件方面的埃泰克汽车电子，硬件方面的中蓝电子(摄像头配件研发商)。

2022年1月，随着海南极目风险投资有限公司(小米关联公司)成为苏州旗芯微半导体新股东，小米相关汽车业务开始加速。1月，富特科技（高压核心部件），2月，智能绿色科技（高压、充电和配电），5家汽车相关半导体制造商，5月，法恩莱特（电池电解液），6月，上海汽车科技（智能驾驶系统），12月，辉羲智能（自动驾驶系统）成为小米汽车的合作伙伴和投资者。

2023年，上海华申瑞利汽车科技(汽车零部件)继续增加8份名单。、千顾科技(线控底盘)、追风车(车载声学)、上海恩井汽车科技(智能全球化)、杰平方半导体(车载功率部件)、盈智热管理，零一肆(钠离子电池研发)、探测技术(激光雷达3.0)。

除了一系列规模较小的公司外，a股上市巨头中还有几家与小米深度合作的公司，包括光庭信息（智能汽车软件解决方案）、三安光电(LED芯片)和宁德时代。

不难发现，该链包括动力电池、BMS电气控制、智能驾驶、智能驾驶舱、汽车制造、底盘、汽车级半导体、大屏幕等。它不仅仅是一个简单的供应，而是通过深度的基础，包括动力电池电解质、电池研发、大屏幕感知芯片、激光雷达 驾驶舱内的4D雷达传感器、展示等。

简而言之，雷军抛弃了汽车行业常见的“OEM Tier “123供应商巨头”的集团模式是在苹果手机开始时培育自己的供应链。此外，这种自我培育不同于丰田/比亚迪的自我研发和自我生产之夜，而是与以往手机/智能生态采用相同的“价值共创”模式。

与许多新力量和消费者的故事不同，可以预测，在2024年小米汽车新闻发布会上，雷军后面的PPT可能不是博世、采埃孚、电器或其他著名的顶级汽车零部件公司，而是他们自己的米链合作伙伴，以及这些合作伙伴可以带来的效果。

比亚迪供应链的成本更低，突破了当前的汽车定价规则？

“这将比手机上使用的共同创造模式带来更高的成本控制能力。事实上，小米的汽车布局比手机早，所以即使在很多方面，成本能力也会优于自主研发和生产的比亚迪。”

价值共同创造是小米不同于其他企业的重要组成部分。从早起追逐苹果到在手机市场保持竞争活力，它高度依赖于整个小米系统的增长。根据小米14的新闻发布会数据，截至2023年第三季度，已有9000多家企业和开发商进入小米AIOT平台，6300多种智能硬件产品进入市场，形成相关行业。

与购买、内部吸收和组合的模式不同，小米更倾向于选择价值相同的企业，无论其规模如何。在寻找与其战略方向相同的企业后，小米将进行谈判和后续注资，更重要的是将小米的方法论与初创企业同步。因此，随着小企业成长为巨头，两者双向受益。众所周知，小米净化器在杀入市场后迅速成功的典型案例。

雷军正式宣布小米进入汽车行业时，利润率为1%(汽车行业多为10%-20%)，这是基于价值共创的模式。但是有些成本低于比亚迪，整体追求终极性价比。目前可以看出，它们实际上包括从激光雷达到毫米波雷达的传感器组合，以及各种屏幕/传感器/交互/音频等硬件。

根据最新的小规模量产车型间谍照片曝光信息，它还拥有800V、近年来，其投资公司的核心业务可以在100kWh以上的容量动力电池和后车身地板的集成压铸能力中找到。因此，只要解决了动力电池和车辆高度集成的成本控制，小米汽车供应链的成本就比比亚迪低，概率很大。

此外，小米还进入了汽车市场领域的路线不像魏小理或传统汽车公司那样使用一条腿走路和独自战斗的模式。相反，继续使用价值创造模式，包括小米汽车本身的业务推广，以及提供与其他汽车公司合作的技术模式。

“2024年，你会突然发现，一些国内知名品牌的新纯电动车型背后有大量的小米。”目前，小米与谁合作打造相应的纯电动车型仍处于保密阶段。但由此可见，业内对小米汽车定价的猜测大多是虚假的。

自2021年以来，关于小米汽车“年轻人第一辆车”的定价发生了几次舆论逆转。从早起的14.99万起，被誉为行业良心，到后来爆出30万左右，疯狂针对，再到最近更准确的半官方消息，预计25-30万元。其实信息和猜测并不矛盾，因为2021年最早发布的15-30万元定价消息是自制的 合作造车，两条腿行走下的覆盖范围。

与其他汽车公司合作的车型将专注于年轻/入门级群体，价格将低于20万元；

在更多新技术的应用下，小米自身打造的车型将提升品牌高度和消费者认知度，定价在20-30万元之间。

写在最后

当然，雷军对小米汽车制造业务的理解不仅仅是追求终极性价比。

在小米汽车的研发团队中，它长期以来一直坚持“独特、特殊、最多”这个词。也就是说，在新车的初始项目研发几年后进入市场时，车辆需要具有“独家技术”、“特殊技术”和“计算几年后的主流上游技术”三个特点。在这种研发逻辑下，确保即使整个行业迎来了快速的量变级发展，小米的新车也能确保市场的竞争力。

最大的原因是小米链可以通过共同创造价值来提供终极的成本性能，而这个链仍然在于市场的同频进步。传统供应商巨头的技术和验证确实相对较好，但从目前的全球竞争趋势来看，无论是博世、采埃孚、麦格纳还是日本、韩国、摩比斯、捷特可等，其效率都远低于中国当地的供应链产业。

同时，根据相关消息，2023年，公众可以看到更多关于小米首款产品的消息。随后，为什么小米的第一款车型选择了难卖的车型，而不是SUV？前吉利研究院院长、CMA架构建设者如何为小米打造先进的整车架构，雷军手里还拿着什么其他牌照？

这些保密信息更有趣。

作者丨黄强