导语
Introduction
中国车企“走出去”,困难是常态。
作者丨石劼
李思佳,李思佳
金鹏辉编辑
欧盟最终让靴子落地,反补贴调查落在比亚迪、吉利和上汽三家中国汽车公司的头上。
事实上,欧盟委员会电动汽车反补贴调查的启动只是第一步,随后可能会蔓延到更多“中国制造”汽车,甚至包括特斯拉、宝马等海外品牌。
这一场“挑衅”远比大多数中国人想象的要有预谋,背后的原因也更加复杂和立体。毫无疑问,中国汽车出海的道路再次面临起伏。然而,结合历史,困难和障碍一直是困难和障碍“走出去”的常态。
令人欣慰的是,至少这一次,中国汽车进入了发达市场,冯德莱恩的惊呼让大家感觉比马尔乔内对巴西市场的评价更好“我们的车,还行”。
一场长期计划的持久战
这并非突如其来。
几个月前,欧洲汽车产经媒体早就挂起了“欧盟-中国贸易争端”(EU-CHINA TRADE DISPUTE)专题。因此,我们不妨根据关注的焦点对中国电动汽车的反补贴调查进行梳理。
10月份才开始反补贴调查吗?
并不是。
“反补贴调查从10月初开始”,一些国内外媒体这样写。然而,早在9月13日欧洲议会的年度演讲中,欧盟委员会主席冯德莱恩就宣布将对中国电动汽车进行反补贴调查。
“通过巨额补贴,他们(中国电动汽车)的价格被人为降低。这扭曲了我们的市场。”冯德莱恩可能还没有从4月初访华“打脸”在失态中恢复, “既然不接受市场内部的扭曲,也不接受外部的扭曲。”
事实上,俄乌战争拖累了欧洲的能源供应和经济。4月份的上海车展让欧洲汽车行业真正意识到它已经被中国超越了。冯德莱恩和其他政客需要这样做“存在感”展示自己的价值,于是开始展示自己的价值“搅弄风云”。
在欧洲,许多中国汽车制造商和新能源汽车制造商尚未真正盈利,因此政府需要提供补贴和激励措施来支持行业的发展;由于工业制造业的竞争力与中国的差距越来越大,即使欧洲担心中国的报复,欧洲仍然必须努力工作“开战”。
特斯拉宝马能不能置身事外?
至少理论上是不可能的。
瓦尔季斯,欧盟委员会常务副主席·东布罗夫斯基斯此前告诉媒体,反补贴调查不仅针对中国品牌的电动汽车,“也可以针对其他国家(在中国生产)的汽车企业,如果也接受制造端补贴。”
目前,特斯拉上海工厂向欧洲出口Model 3.汽车;雷诺将东风纳米的微型车用于Daciaa。 Spring销往欧洲;华晨宝马的iX3也出口到欧洲市场;一些国产沃尔沃和极星车型也运往欧洲销售;还有一些大众ID.电动汽车平行出口到欧洲。因此,据东布罗夫斯基斯介绍,大众、特斯拉、雷诺、宝马、沃尔沃、极星等都可能被纳入反补贴调查。
那为什么首先选择调查比亚迪、吉利和上汽三家中国汽车公司呢?
“特斯拉是美国爸爸,欧洲品牌是自己人,比亚迪、吉利和上汽是欧洲最具影响力的中国品牌之一,”反补贴调查消息出来后,一些汽车公司立即发表了这样的评论,大多数人的想法也会一样。
然而,欧盟有自己的原因:由于涉及的企业数量众多,欧盟委员会选择抽样调查来确定最终调查对象,不幸的是,比亚迪、吉利和上汽被招募。
调查后该怎么办?
根据对三家中国汽车企业的第一轮调查,通过抽样选择的三家企业将根据各自的补贴承担责任“个体责任”(individual responsibilities)。
但如果调查发现的话“补贴证据”欧盟将计算石锤“平均反补贴税”(average anti-subsidy tax),然后所有从中国进口的电动汽车,包括大众、特斯拉、雷诺、宝马、沃尔沃、极星等欧美品牌,都将被征税。
听起来有点公平。然而,在第一轮抽样中,所有的都是中国品牌,目前在欧洲表现良好的中国汽车公司,如上汽、长城、吉利、威莱、比亚迪等,其中三家刚刚被击中。你说没有故意选择,特朗普也不相信。
如何计算具体补贴,如何征收反补贴税,能否公平执行,都有操作空间。欧洲人铁面无私,“我信你个鬼”。
谁是真正的输家?
第一轮欧洲对中国电动汽车的反补贴“疼痛”汽车制造商自然在中国生产并出口到欧洲。
首当其冲的是上汽。以MGMG为例,9月份在欧洲市场的月销量达到2.8万辆,其MG4(国内MULAN)帮助其在欧洲电动汽车品牌销量榜上获得第四名。如果出口车型征收关税,上汽欧洲业务将面临明显压力。
覆盖吉利、沃尔沃、极星、路特斯等品牌,整个吉利集团在欧洲市场的月销量可超过3万辆,如今年3月32126辆。但需要注意的是,其中,“在中国生产”电动汽车只占很小比例。沃尔沃在欧洲的主要销售来自当地工厂,如瑞典托斯兰达和比利时根特,而吉利品牌在欧洲的大部分销售来自东欧市场,如白俄罗斯和俄罗斯,这不会受到欧盟反补贴的影响。
类似吉利的是长城汽车,欧洲的销量大多来自欧盟以外的市场,尤其是俄罗斯图拉工厂和保加利亚工厂,主要供应东欧等市场。目前,欧拉正在使用Ora 以Cat的名义在欧洲销售好猫电动车,WEY品牌也有一定的销量,1-9月在德国累计销量为3、393辆。
目前,比亚迪和威来在欧洲的销量并不高。2022年分别为4、239和1、223。这也与纯出口有关,价格明显高于中国。根据关税,威来车型在欧洲的销量约为30%,而比亚迪的唐、汉、元(Atto 3)甚至以奢侈品牌的价格出售。唐汉都是7.2万欧元,宝马X5欧洲的价格只有7.32万欧元。
然而,对于这些中国汽车公司来说,痛苦是短期的,而不是真正的失败者。
谁最终会吃亏?先看看欧洲汽车行业大佬们的言论。
Stellantis首席执行官唐唯实认为,欧盟对中国电动汽车补贴的调查不符合解决全球问题的要求,“既然要面对全球性的问题,就必须采取全球性的思维。我们喜欢竞争。调查不是解决这些问题的最好方法。”
这位近年来欧洲最成功的汽车职业经理人,在中国的业务上打了一场仗“回马枪”,为了表明自己仍然重视中国市场。尽管标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒在中国的业务惨淡,但Stellantis本月通过入股零跑车获得了其LEAP 3.0平台技术再次增强了中国市场的存在感。下一步,Stellantis必然会对中国进行额外的投资,这也是对欧盟闭关自守的极好回应。
宝马集团首席财务官Walter Mertl忧心忡忡地表示,不支持惩罚性关税,欧盟对中国电动汽车的反补贴调查可能弊大于利,中国政府可能会采取报复措施;调查可以保护在中国销量小或没有业务的企业,但拖累所有在中国投资较大的公司。
Walter 盛博咨询公司分析师Daniel对Mertl的担忧 Roeska和Eunice Lee的呼应,他们认为“住在玻璃房子里的人不应该扔石头。”盛波的观点很有代表性。目前,德国豪华品牌以中国为最大的单一市场。考虑到德国在中国的国内因素,奥迪将相对容易,而梅赛德斯-奔驰、宝马和保时捷则更依赖进口汽车。如果贸易争端升级,这三个德国豪华品牌的风险最大。
欧洲的恐慌,中国的勋章
中国的汽车出口业务可以追溯到1957年。到20世纪60年代和70年代,汽车产品出口主要以国家协议的形式出口;直到20世纪80年代,私家车在中国萌芽,汽车产品贸易出口才开始。
在漫长的出口历史中,中国汽车经历了许多起伏,包括许多爆炸性的增长,以及白眼、不公平和滑坡的压力。
2010年以后,中国汽车曾经在那里“新兴市场”如果鱼得水,主要是俄罗斯、巴西、印度、南非等金砖国家。然而,汽车出口的表现从来都不是单调的,而是无数的起起落落。
2011-2013年,力帆、长城、吉利等中国品牌在俄罗斯单个品牌月销量3000辆或4000辆。然而,克里米亚战争导致俄罗斯汽车市场多次下滑,中国汽车公司的出口业绩也急剧下降,加速了力帆整体业务的崩溃。
2012年,奇瑞和江淮在巴西市场获得了不小的份额,菲亚特克莱斯勒首席执行官马尔乔内惊呼“中国品牌将把所有其他国家的汽车都赶出巴西市场!”奇瑞甚至花了很多精力把产业链带到巴西。然而,拉丁美洲的空心化 军政府肆意胡说八道。2013年,巴西将工业税IPI提高30%,使奇瑞在产业链本土化方面再次遭遇打击,销量大幅下滑。
然而,虽然螺旋式上升意味着阶段性滑坡,但总体上仍在上升。
等待俄乌战争“清空”其他国家的汽车公司在俄罗斯市场积累了足够的能量“大杀四方”,拿回应有的蛋糕。随着我国新能源汽车换道超车效果的日益突出,新能源汽车出口逐渐开放,甚至得到发达市场的认可。
综上所述,欧盟对中国电动汽车进行反补贴调查,虽然会给中国汽车公司带来痛苦,但至少这次我们在发达市场经历了考验,比十年前在新兴市场得到全球认可得多“拓荒式增长”。以保时捷为代表的欧洲品牌在中国的销量大幅下降。
至于谁是真正的失败者,反补贴不能永久拒绝具有突出产品实力的汽车,并使用双重标准手段在短时间内生存,但它显示了欧洲汽车的恐慌。这些痛苦和伤疤最终将成为中国汽车的勋章。
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