39.98万奥迪A4L真选动感型,可实现裸车落地27

奥迪和一汽的故事始于1987年一汽复产汽车的试点项目。克莱斯勒的价格上涨和傲慢给更愿意俯身务实的德国大众留下了合作机会。奥迪100项目成功实施。

在35年的合作中，一汽将奥迪A6、A4和Q5三款车型，卖得遍地开花，赚得盆满钵满，2021年甚至提出了冲击百万的销售目标。

但是，在不可逆转的产业电气化进程中，一汽与奥迪的神话光辉正在逐渐暗淡。

近日，「科技新知」奥迪A6发现、A4、Q5这些核心国产车型在销量上领先，未能摆脱终端大幅盈利的命运，降价10W左右的优惠政策已经很正常了。

与这些口碑依然存在的燃油车相比，一汽奥迪在新能源车方面的情况更加尴尬。终于发出了一些声音，但却是国产奥迪e-tron半价购买的消息。

尽管奥迪仍然擅长那个“低头”奥迪，但其在国内市场的价格体系，似乎与BBA的品牌定位越来越不匹配。

油车减少10万，电车对折

“e-tron和Q4在店内近两个月 e-tron确实有很大的促销力度，基本都是半价卖。”河南某奥迪4S店销售人员表示。

据「科技新知」据了解，奥迪e-tron的豪华价格从54.68万降至27.34万，选择性价格从58.58万降至29.29万，特殊价格从62.28万降至31.14万；30W级Q4 e-tron从7月份开始降价，目前叠加的折扣基本在23万左右落地。

销售人员还表示，除了加快库存清理外，公司还为这两款车提供了如此大的折扣，更重要的是增加新能源汽车的销量，以抢占更多的市场份额。但即使它已经到了“骨折”，销量不好，“在过去的两个月里，只卖了一辆ee-tron”。

事实上，这种降价和销售数据并不夸张。毕竟，从今年1月到8月，奥迪e-tron的累计销量仅为500辆左右，平均每月约为几十辆，不如新车制造力量的月销量小。

此外，一些经销商透露，这些奥迪e-tron实际上已经停产，现在是真正意义上的库存清算，未来只有进口车型。根据PEE平台的计划，下一个模型将是奥迪Q6L e-tron。与此同时，也有内部人士透露，这批车都是库存时间超过200天的库存车。

作为一线豪华合资品牌车型，能够在这种程度上库存已经解释了问题，即这款车的性价比很低，很少有人愿意购买。然而，降价后对消费者的吸引力发生了很大的变化。

“我是第一批开始的，赶上了当时集团补贴的1.3万，指导价58.58万，落地不到29万。”大圣表示，“从目前的价格来看，e-tron真的很值钱，落地没有Q5L贵。”

在他看来，e-tron五折属于奥迪在电车市场表现不佳的无奈之举，无疑背刺了老车主。“假如还是卖不出去，也许真的是因为消费者不了解，或者被低估了。”

因为在大圣心中，如果用油车的标准来衡量e-tron，90分以上，用电车的标准来衡量，及格费力，“毕竟，它是一家传统的豪华汽车公司，在工艺细节、豪华、售后等方面的沉淀，是新力量无法比拟的。德国人造电动汽车想象它接近油车的驾驶体验。”

至于残值、三电质量等电车的弱点，大圣也有自己的看法:“这个价格残值还能跌到哪里？未来三电的维护肯定不便宜。四年保修期过后，如果坏了，真的很痛，但这只能留到以后验证。”

尽管有轨电车的降价幅度非同寻常，但上述奥迪销售人员却向奥迪销售人员介绍「科技新知」表示：“目前A4更划算。、A6、Q5这些车型。”

“39.98万奥迪A4L真选动感型，可实现裸车落地27.90万，32.18万时尚雅致25.60万。”至于为什么要推奥迪A4L，因为它现在的价格真的很香，空间可能不是很有优势，但底盘和外观确实足以吸引消费者，“而且A4的一些车型已经停产，价格可以再谈。”

至于A6系列，山东一位奥迪经销商表示:“目前A6L系列优惠起价只有32.5万，部分产品落地不到40万。”

在「科技新知」在价格下跌的背后，似乎是一汽奥迪面临的销售困难，也是时代浪潮冲刷下的转型混乱。随着新能源汽车的进一步渗透，奥迪未来的骨折可能会更加普遍。

以价换量，打生存战

回顾奥迪在中国的电气化进程，突出了水土不服的趋势。

首先，奥迪作为纯电动车型的开山作品，对e-tron寄予厚望。命名没有前缀字母型号，即将其作为电气化时代类似quattro的技术代号输出给各车系，价格在50-60万之间，比同级别的iX3和model高 Y高了很多。

2019年上市后，e-tron在欧洲大火，一举夺得2020年上半年欧洲市场电动SUV销量冠军，这也可能是德国人膨胀的原因。进口版价格高达69.28万-80.08万，即使是一汽本土化后，价格还是不低，在54.68万-64.88万之间。

但奥迪没想到的是，国内电动汽车市场与燃油时代完全不同。保守的e-tron被许多国内电动汽车击败。第二款纯电动汽车Q2L e-tron的价格接近25万，官方称纯电动续航里程为325公里。与当时国内价格相同的车型相比，哪个续航里程不超过500公里？

根据车主之家的数据，奥迪e-tron和Q2L e-过去六个月，tron两款车型的月销平均只有三位数。

一汽终于等到了来自MEB平台的奥迪Q4 e-tron，它仍然没有表现出应有的活力。2023年已超过一半，国内销量刚刚突破1万元，销售趋势与终端优惠高度一致。

只能说，MEB平台和奥迪现阶段不可忽视的品牌因素，在定价相对贴近百姓、配合大规模终端优惠的情况下，还是可以勉强支撑的。

如果说新能源赛道转型失败还存在先天因素不足，那么奥迪在传统燃油车领域的销量有点难以形容，2020年—2022年逐年下滑，分别约72.3万辆、70.1万辆和63.6万辆。

另一方面，梅赛德斯-奔驰同期年销量约为77.4万辆、75.9万辆和75.4万辆；宝马约为77.7万辆、84.6万辆和79.2万辆。将平均值75万辆视为“及格线”奥迪连续三年表现不佳。

中国市场有“南北奥迪”上汽奥迪直到2021年才正式成立，销售渠道还没有完全推出，所以国内市场的销量主要是由一汽奥迪贡献的。换句话说，奥迪在国内市场的表现与一汽奥迪直接相关。

幸运的是，降价仍然可以得到一些销售提振，但随着时间的推移，品牌形象会受到损害，二手保值率会下降得一团糟，未来也会上升“话语权”。

根据今年8月第三方机构的保值率报告，BBA近两年的保值率累计下降了10%以上。其中，奥迪的保值率从最高点的71.1%下降到现在的60.5%，即使不如传祺的64.9%和凌克的60.7%。

为了恢复形象，在燃油时代引入高端策略，奥迪不仅尝试了Audi Sport运动车型，allroad、avant、全部推出A8L霍希版，还推出了英杰大师班IP，与刘德华携手打造主题线上短片。此外，在今年70周年庆典期间，一汽还与奥迪签署了深化战略合作谅解备忘录。简言之，它需要推出更高端的产品，整合生产和销售资源。

“这有助于修复因降价而受损的品牌实力，但它可能不会直接影响销售。”一位资深汽车研究人员表示，“这些介绍本质上是油车。在电气化时代，油车的发展显然不符合发展规律。如果你想改善当前的困境，你必须在三电或智能方面拥有体面的核心技术。”

还有科技和残酷的工作吗？

作为大众的子品牌，奥迪的电气化依赖于集团的技术支持。此前，大众为奥迪准备了四个电气平台：MLB Evo平台、MEB平台、PPE平台、J1高性能平台，但据大众首席执行官奥博穆介绍，这些平台在软件上严重落后，导致奥迪电动车型频繁难产。

现在MLBevo(主要车型是e-tron）和MEB(Q4 e-tron和大众ID.该系列来自该平台的失败得到了验证。J1是保时捷等高端跑车共享的大型豪华纯电动平台，难以下放到中端车型。新一代机电一体化SSP平台最早要到2026年才能推出，目前唯一能救场的就是计划2024年落地一汽的PPE平台。

由奥迪和保时捷共同开发的PPE平台，第一款车型是纯电动保时捷Macan，奔驰MMA平台，宝马Neue Klasse平台基本处于同一节奏。因此，就像燃油汽车时代一样，六缸发动机不会下放给奥迪的中低端产品线一样，保时捷的存在是否能让PPE平台对奥迪的未来产品感到普遍，还不得而知。根据奥迪Q6e已经正式宣布使用该平台-tron，未来50万级别的分界线概率很大。

此外，不久前，奥迪正式证实，2027年推出的纯电动A3将继续使用大众集团的MEB平台，而纯电动A4仍然没有动静。这意味着奥迪的入门级产品线很可能在四年后最多只能在纯电动领域“原地踏步”。

另一方面，梅赛德斯-奔驰和宝马不仅将率先完成平台更新，还将一步到位地纳入新技术平台生产。虽然将入门级产品纳入中高端平台并不一定意味着品牌高端产品的核心技术也可以下放，但奥迪仍在使用纯电时代燃油时代明显分裂的平台。谁能想到4年后20万级的奥迪仍然没有超过800V，甚至继续使用后鼓制动器？

奥博穆曾经发布过“奥迪落后”的感慨：“奥迪目前高度依赖中国市场，但在电动汽车领域，奥迪在中国市场没有竞争力。”奥迪现在需要面对的中国市场也发生了变化，不再是桑塔纳、夏利和丰田落后贫瘠的地方。

经过快速教育的电动汽车消费者基本上建立了独特的认知。他们不仅不能被广告所愚弄，甚至跟上平均水平的车型也不能满足他们的胃口，领先时代的人几乎不合格。的确，奥迪的燃料汽车仍然处于领先地位，但目前的奥迪电动汽车确实与《纽约时报》无关。

(文中人物为化名)